pjgのブログ一覧

すいません、今日もルブリカントネタです。

興味のない方はスルーして下さい。
って、この言い回し、progre-○anさんみたいですが・・。(笑)

しかも、個人的な好み全開です。
(笑)

もちろん、好みでないモノを否定するとか、そういうことではありませんし、そもそも論的に言えば、クルマをどう使うのかによって、正解は全然異なってしまいますよね。

自分の使い方は街乗りが大半。たまに高速。
でもって、サンデーではないですが、毎日乗るという程ではない。
基本のんびり派ですが、ごくたまに飛ばすこともあるかも、という感じ。
そんな自分に合うかどうか、という話ですので悪しからず・・。

まーそうは言ってもそれでも長くなりそうなんで、今回はその1として基油の話だけですが・・。

前回のエントリと重複しますが、APIの分類は基本的に5つ。



Gr.Ⅱは鉱油を水素化処理、Ⅲは水素化分解（ハイドロクラッキング）したものというのが
本来の分類ですが、Gr.Ⅱでも水素化分解という表現を用いている商品があるとか。
ただ、最近ではGr.Ⅱ+というカテゴリができて、Gr.Ⅲに近い品質のものもあるそうな。

因みに、従来、化学合成油（Full Synthetic）はGr.Ⅳ～Ⅴだけを指すものでであったんですが、
1990年代後半、USカストロールがGr.Ⅲ基油の製品を化学合成油として販売開始したため、
モービル社が提訴。ただ、その後の1999年に、カストロール側勝利の評決が出ました。

それ以来、Gr.Ⅲ基油でも化学合成油と称する製品が出回るようになり、現在でもこの表記は
まちまちなようです。
今では提訴したモービル社自体も、Gr.Ⅲ基油の化学合成油製品があるそうな。
（因みに、当のカストロールはGr.Ⅲ基油のモノを「全合成」と呼んでますね。）

一方で、Gr.ⅣのPAO（ポリαオレフィン）は鉱油に比べて粘度指数が高く、高温に
おいても油膜の保持が可能であり、かつ、流動点が低く低温粘度特性に優れてます。
また、熱酸化安定性が高く、高温下の使用でもライフが長いという点もある。
ただ、最近ではPAOに近い品質のGr.Ⅲ+基油も出てきているようです。
なので、PAOの優位性は薄れつつある、という見方も。

Gr.Ⅴのエステル系基油には分子構造にマイナスの極性を持つ酸素分子があり、
金属摺動面に付着する性質があります。
これは鉱油系、PAOにはない性質で、潤滑性の面で大変優れた特質ではありますが、
一方で加水分解される性質があり、ライフの面ではPAOやミネラル系に比べ分が悪い。

総括すると、基油としての質で言えば、やはりAPI分類のとおり、Ⅰ＜Ⅱ＜Ⅲ＜Ⅳ＜Ⅴ、
ということになると思います。
ただ、製造コストもそれに比例の関係となる。
つまり、安いオイルにコストの高い基油のモノはなく、Gr.Ⅰはないとしても、Gr.Ⅱ又はⅡ+基油である可能性は
かなり高いということになります。

一方で、エステル系と謳っている製品でも、多くはGr.Ⅴが20％程度、あとは良くてPAO、
或いはVHVI（Gr.Ⅲ）という組み合わせが主流のようです。

ただ、中には数は少ないですが、エステルの割合がかなり高い物もある。
例えば、A.S.HのFSEや、FuchsのGT1など。↑Motul 300Vなんかもそのようですね。



当然、お値段もそれなり。

もちろん、基油ですべてが決まる訳ではなく、添加剤や配合されるポリマーなどによって
大きく違ってくるので、Gr.Ⅱ基油でもそこそこのモノはあります。

ただ、安いオイルとなると添加剤やポリマーもコスト重視で耐久性の低いものが使用される
可能性が高く、それらの機能が低下すれば、元の基油の性質がモロ反映される結果となる。
なので、安いオイルにはそれなりの理由がある、と考えるべきなんでしょうね。

そうそう、ウラ取ってないですが、ドライスタートにまつわる話でこんなんありました。
何でも、エンジンを始動する際の潤滑されてない僅か数秒より、潤滑された500kmの
高速走行の方が摺動部に関する磨耗は少ないとか。
このようにドライスタートはやはり機関に大きい負担を掛ける訳ですが、金属面に吸着する
性質を持たない基油の場合、どんなに添加剤などを加えても、エンジン停止後6時間で
油膜は切れるそうな。
まー、これをどこまで信用するか、ってとこはありますが・・。
かの畑村氏のオイルポンプ話なんてのもあったりするので、やっぱドライスタートは
気になる要素ではあります。

そんな訳で、自分的な好みで言えば、やっぱ基油はエステル or エステル＋PAO、かなぁ・・。
エステル＋VHVIでもアリかも・・。
当然、高いとか、加水分解の問題とかはありますが・・。

あ、長くなりましたんでこの辺で。

久しぶりの更新となってしまいました。

段取り悪くて時間が捻出できず、ほぼROM状態です。
コメントもできずイイねの付け逃げ・・、ホントすみません。m(_ _)m

そんな訳で弄りも当然のように全くお休みモードです。

あ、でも妄想だけは順調です。(笑)


でもって、ここんところすっかりハマってるのがルブリカント。
こないだ沼で店長とごにょごにょやったのをきっかけに、変なスイッチが入りました。(笑)

というのも、ルブリカントって、ある程度は知ってるつもりだったんですけど、
結局はよく判らんままスルーしてきたことに改めて気がついちゃったんですよね。
そんな訳で改めて調べ始めたのが運のツキ・・。
ただ、そのお陰で自分が好みとするモノも改めて判りました。
まーその話はいずれまたの機会に。(^^)

そうそう、考えてみたら今使っているスーペリアも、そもそもどんなものかも
良く判ってなかったですねー。

言わずと知れたボルボユーザの大多数の方が使っている（筈の）純正オイル。
今更書くまでもないけど、ACEA A5/B5規格で、SAE粘度は0W-30の全合成油。
製造元はCastrol。
謳い文句としては、清浄性能に優れており、低温時の流動性が良いこととか、
全合成油として長期間劣化しにくい（ロングドレン）であること、だったかと。



ただ、それ以外のより詳細な情報、例えば流動点やら密度やら粘度指数とかに
関しては、オフィシャルに公表されたデータはないようです。
（まー探し方が悪いだけかもですが・・。）

もちろん、ボルボのエンジン向けに専用の処方がされている部分が多少はあるかも
しれませんけど、そうは言ってもコストの問題とか考えると、市販品のどれかの流用の
可能性が高い。

因みに、国内ではSAE粘度が同じものとして、業者向けのEdge Professionalというのがある。
国産車のDでも準純正的に販売してるようです。
ただ、これはACEA規格でいうと、A3/B3。
ACEAの場合には機能別分類になっているので、A5/B5はA3/B3の上位規格という訳では
なく、単純に機能が異なります。
例えば、高温時におけるせん断強度であるHTHS粘度。ACEA A3は3.5cP以上ですが、
ACEA A5は2.9～3.5cP。
なので、同じ処方で両者の規格に通ることはないので、これはスーペリアとは処方の違うモノ
といえます。

一方、国内で市販されるEdgeにはSAE粘度の同じものはない。
SAE粘度が違うとなれば、やはり処方は異なるので、これまた違う。

あ、もちろん、基油（ベースオイル）そのものについては、同じではあります。
というのも、そもそもCastrolの基油はAPIの分類上、Gr.Ⅲ（VHVI）＋Ⅳ（PAO）だそうな。
因みにAPIのグループ分けはこんな感じですね。



Ⅰ～Ⅲはまさに鉱油（ミネラル）系、ⅣのPAO（ポリアルファオレフィン）は鉱油系ではないが
ナフサやエチレンから作るのでやはり原油由来。
唯一原油由来でないのが、Ⅴのエステル系など。
つまり、Castrolのエンジンオイルは、基本全くの非エステル系ということになります。
（もちろん、だから良い悪い、という話ではありませんので・・。）

でもって、PAOは流動性に優れているので、0W-XXや5W-XXはPAOの割合が高く、
一方、ワイドレンジになるほど必要な粘度を得るためにポリマーの配合割合も多くなります。

なお、国外で販売されているCastrol EdgeにはACEA規格 A5/B5の0W-30があります。
↑タイトル画像のヤツですね。ボルボ車用と書いてありますが、実は他のメーカの車用のものも
あります。

で、これのスペックとしては、ウラ取ってませんが、こんな感じ？



う～ん、恐らくこれがスーペリアに一番近そう・・、ってか、そのまんまかも。(笑)

粘度指数などから判断すると、0WなんでPAOは多めの配合、ただポリマーを配合して
必要な粘度を得ている感じでしょうかね。
あとは添加剤の工夫でA5/B5の規格をクリアしてるんでしょうね。

となると・・あくまでも個人的な見解ですが、否定はしないけどやっぱ好みじゃない。(笑)
もちろん、VHVI＋PAOは組み合わせとしては全然行けてるし、実際にクオリティの高い、
良いオイルも沢山ありますけど、非エステル系なんで・・。

あ、長くなりましたんで、またいずれ。

ここんとこずっと日曜出勤で連休のない生活でしたが、この三連休でようやく連休とれました。
と言っても昨日は仕事だったので、土日のみでしたけど・・。(笑)

そんな訳で土曜日は久しぶりに沼へ。
あ、時間が合わず、またもや某特任社員の方とは入れ違いでしたが・・。(笑)

三連休初日だしSEV DAYなんで、混んでるかな～と思いきや、意外と空いてました。

まー台風来るって言ってたら、まずは家族サービス優先ですかね・・。(笑)
そんな訳で、すぐさまドック入り。やるのは「骨盤矯正」。
時間的には約2Hほど掛かります。



沼ではアライメントテスタが完備してますので、是非どうぞ。(笑)

ショック替えたものの、アライメント調整が済むまではレビューはできないなぁと思ってたんで、
これでようやくレビューが出来そうです。
次の連休にはまた遠出があるので、じっくり楽しんで来ます。(^^)

今回も一人遊びでしたんで、ヒマついでに店内をブラブラ。
まずは↑例のPolestarのカタログが置いてあったんで中身拝見。
フロントは371mmかぁ・・。19インチでも行けちゃいますね。
20インチで考えると380mmオーバーでも良かったような・・。
リアは例の電動のパーキングブレーキの弊害(笑)で、パッドのみ。



おや、うのちんさんが先日先行装着してたアレですね。
今のとこV40のB4164Tにしか付きませんので、ご注意を。
チャンバーとかレゾネータ的な効果はないようですが、エンジンルームが華やかになりそうで
良いですね。



忙しそうにしてた店長捕まえて、オイルについてもごにょごにょして来ました。
マッドさんの工場が事情で使えなくなってしまったので、とりあえず次の候補選び。
一度使うと病みつきになるエステル系。早く戻りたい・・。

あとはERSTの補強パーツやらがゴロゴロしてました。
そうそう、ERSTはスチールですが、VSTはアルミ製を出す筈だったんですよねー。
その辺社長にツッコんでみたら、いずれやるとのこと。
気長に待ちますかね・・。

そんなこんなしてるうちに車も上り、帰路に。
あ、アライメントの件は一応、整備手帳に備忘録として上げておきました。

で、明けの日曜日は神と近所のららぽに徒歩でお買い物。
久しぶりの連休はあっという間におしまい。(笑)

おまけ。
自宅から沼に行く道すがらを一部、Track Recorderで録ってみました。

ずっと休日出勤続きで、連休が欲しい今日この頃・・。

相変わらずペースがつかめず四苦八苦しております。(笑)
まぁ・・忙しいのは有難いことですね。

それはさておき、10/7にVCが発表した新Drive-E。
4気筒ペトロールエンジンにツインターボ＋電動コンプレッサのトリプルチャージャーで
450BHPだそうです。

電動コンプレッサはツインターボの上流にあって、直接シリンダへ供給するのではなく、
ツインターボのスプールとして使うそうな。

まーただ、これも既にそれと似たようなコンセプトはAudiが手掛けていますね。



電動ターボというアイデアはもっと以前からあったとのことですが、モータの性能そのものだったり、
12V環境などの制約があったようです。
Audiはこれを48Vまで昇圧し、リチウムイオンバッテリ搭載でクリアしたそうな。
なので、これまたVW・Audiに先越されてますが(笑)、まーそれはそれですかね。



こっちがコンベンショナルなターボチャージャー。
ここはBorgWarner製かな？
この上流に電動が付くわけですな。



電動の方はValeoですかね。
まだ試作品レベルというのもあり、両者が直結されてるんで、インタークーラもない。
まー実装する段階となれば、その辺がどういう付き方になるかも面白いところです。
Audiの場合にはインタークーラ下流に電動コンプレッサというレイアウトですからねぇ・・。
まーそもそもここのおさしんだとインマニへのルートがないので、ターボ下流とインマニの
間と推測されますけど。

見た目、上流というよりは、確かにスプールする感じの付き方ですかねー。
ベルトのガイドのようなものがあるんでスプールが必要ない領域では発電機にもなるんかな？
12Vを昇圧して云々というよりは完全に別系統っぽいですな。



フューエルシステムとECMはデンソー製とのこと。
250barという超高圧化により、更に燃料粒子を細かくしようって腹なんでしょう。

まーでも、どんなにブースト圧を高めようとも、ペトロールの宿命は逃れられない。
リーンにすれば温度の問題等にぶつかるし、ストイキ保持すれば燃料消費量的に限度もある。
あ、ミラーサイクル・・とか？その辺のアナウンスはないですが・・。

因みにVCがペトロールにこれを採用したのは、ディーゼルなら可変ジオメトリーなターボで
十分との判断だろうと勝手に推測してるんですが・・。
それとも数値で驚かせる単なるプロパガンダなのか・・。(笑)