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今更ですが、MY2015からV60のPHVの名称が変わり、TWIN ENGINEとなりましたよね。

まー名称だけでなく、ラインナップにD6だけでなく、そのデチューン版というか、D5のモデルが加わった、というのもきっかけにあるんだろうと思います。

最近の欧州の、トルク（馬力）でお値段設定が大体決まっちゃう、という流れの中で、D6だけだとちと価格競争力的にどうか、というトコでしょうか。

400V、11.2kwhのリチウムイオンバッテリ（っても、実際使えるのは8kwhまでですが）、最大出力50kwのモータという点はD6もD5も同じなんで、ディーゼルの出力とお値段で選ぶ、という感じなんでしょうかね。

因みに以前、充電規格はコンボ方式かなと書いたんですが、それは間違いでした・・。(^_^;)



規格としては、IEC62196 type2、だそうな。



余談ですが、それでググるとお隣の大陸さん製のモノが沢山出てきます。（笑）
どうやらそちらの方でも採用している車があるようですし、結構普及している感じなんでしょうかね？

元々はドイツのMENNEKES社が開発したとかなんとか書いてあって、欧州ではかなりの国が採用しているとかなんとか。



ちと古い資料ですが、青いところがそれですね。
もちろん、ボルボの故郷もそれ。って、当たり前ですね。（笑）

ただ、この規格だと最大電圧240Vまでとなるらしくて、急速充電には向かないようです。
（ボルボのPHVも230Vで通常充電とのこと。）
斜め読みしたんで正確か判りませんが、この辺をコンボ2で対応するとかなんとか・・？
誰か詳しい方いらしたらフォローして下さい・・。(^_^;)

あ、ちなみに、そもそも何でこのネタになったかというと、今妄想しているネタの準備のために
純正パーツを調べてたのがきっかけなんです。
前にも書きましたが、S/V60のフロントブレーキのロータ径はT4が300mm、T6が316mm。
ところが、PHVは336mmとややデカい。



う～ん、たしかにちと大きいかも？

もちろん、その理由は言うまでもなく重量で、PHVモデルは2tを超えます。
バッテリとモータ、そしてこれら専用の冷却ラインなどを備えた上にVEAでない5気筒のディーゼル
ですから無理もないですが、T4と比べるとその差は500kgにもなる。
で、これが運動すれば重量（と速さ）の二乗分違いが生じますからねぇ・・。
これを受け止めるにはこのロータ径が必要だったんだろうと。

まーそれはさておき。
充電規格やメーカーの対応も収斂しつつある中で、ついでにPHVモデルの導入なんぞも
してくれないかな～と思う今日この頃。

まーようやく日本にもディーゼル投入という話が出てきたばかりですから、当分ないでしょうけどね・・。(^_^;)

そう言えば先週の金曜日、埼玉方面で仕事があったついでに、友達が勤めてるマツダのDに寄ってみました。

お目当ては Skyactiv-D 1.5 搭載車。
2.2のSkyactiv-Dの単なるダウンサイズと勘違いされる向きもあるようですが、コンセプトは同じであっても設計や技術面で大きな違いがあります。
詳細は専門家の方が色々書かれていることですから省きますが、可変ジオメトリなターボとか、水冷インタークーラーをインマニ内臓とか、個人的に面白いネタ満載。
となれば、こりゃあ乗ってみないと。（笑）

試乗車として用意して貰ったのはCX-3の中間グレードXD。
パッケージ的にはV40CCとほぼ同じくらい。全長はやや短いけど、全高はこちらの方が高い。
ただ、重量的には約1.3ｔと、CCよりは200kg以上軽い。
これに最大トルク270Nmのディーゼルが組み合わさってますから、それなりに楽しめそうですね。



しかもAWDモデル。



デミオの兄弟モデルとは言っても、車格的には0.5ポイント位アップした感じがあります。
ルーホイが18インチってのもあったかもですが。

まーとにかく、コンパクト過ぎる感というか、貧相な感じはなくて好印象です。



元ユーザ的に見て、内装もひと昔？ふた昔？前に比べるとずいぶん良くなりましたね。
そうそう、あまり評判の良くないマツコネも、ベルギー製丸出し感はだいぶ無くなったそうな。（笑）

で、僅か20分程度の試乗でしたが、個人的にはそこそこ収穫はありました。
まーインプレについては人それぞれでしょうし、語れるほどでもありませんので割愛します。
ただ、輸入車からの乗換もそこそこある、という話にはちと納得でした。

あ、一点だけ言えば、想像していた通り、エンブレはやはり効かないです。（笑）
ディーゼル、しかも小排気量となれば仕方ないことですね。
まーそもそもB4164Tもあんまり効かない方なんで、さほど違和感はなかったですが・・。（笑）

何か前にもこんなタイトルで書いたことあったような・・。

まーネタが変わり映えしない、ということなんでしょう。（汗）

っても、今日は制動系ですが、まー相変わらずの話です。

ここの皆さんもご承知のとおり、最近のボルボのパーキングブレーキは電動なんですよね。

これが弄ろうとする人には悩ましい。（笑）

このパーキングブレーキのシステムは総元締CEMではなく、専用にPBM（パーキングブレーキモジュール）が制御してます。
でもって、そのPBMがパーキングブレーキのロックモータを動かす。



↑の網掛けのパーツがロックモータ。
このロックモータ自体も良く出来ていて、内部的に壊れる場合、ブレーキが掛かった方向に壊れるそうな。



パーツとしてはフローティングなキャリパと一体になっていて、通常のフルードによる制御とピストンを共有している形となります。
従って、ロックモータだけを外してどうにかするってのは無理。

つまり、フロントはオポーズドなキャリパに替えることはできても、リアはこの純正フローティングを生かさざるを得ない訳です。
しかも動作原理的にピストンサイズの制約から、パッド形状もほぼノーマルとなる。

まー頑張ればロータ径を多少大きくする位は可能ですかね・・。
ブラケットワンオフするとか・・。



Polestarのコンプリートマシンもリアについてはほぼアンタッチャブルな感じ。
ロータは302×22mmでノーマルT6と変わりません。
で、パッドだけ変えてるんだっけかな？

一方のフロントのロータ径はノーマルT6の316mmから、371mmになってますね。
ブレンボのキャリパ自体はそれほど嵩がない感じなんで、19インチも十分いけるサイズ。
フロントもそんなに欲張った感じはしませんね。

まーリアの制動は逆に強すぎてはいけないというのがあると思うし、そこからのバランスからかもしれませんが、とにかくこれで十分だとチューナとしては判断した訳ですね。

タイトル画像は285？384？のRのリア。
「Ｒ」のレターが入ったブレンボキャリパは今見ても惚れ惚れしますね。
でも、これも今となっては難しいことなんですよねぇ・・。

まー個人的にはやはり「Ｒ」は特別ですから、今のコンプリートマシンが「Ｒ」なキャリパではなく、「Polestar」なキャリパなのはそれはそれで悪くないことなのかも・・。（笑）

今日もしつこく先日のネタの続きで、補足の補足。

ってか、いつもの現実逃避的な部分もありますが・・。（汗）

まーそれはさておき。

例のラムエアの件ですが、ネタバレしても良さそうな感じになりましたんで、エミッションエラーの原因を書いてみようかと。
ま、結局データ取りはしなかったんで妄想に過ぎませんけどね・・。(^_^;)

ここの皆さんならご承知のとおり、燃料の噴く量はシリンダに入る空気量で決まります。
で、その空気量の計算はざっくり言えばエアフロの流量と吸入温度、スロットル開度、そして過給付の場合には過給機による圧縮状況などに基づくことになる。（この他にバルブタイミングとかもありますが。）
つまり、エアフロの流量が燃料の噴く量の大きな決定要因になる訳ですね。

一方で、三元触媒によるエミッションコントロールをちゃんと働かせるには燃焼がストイキ（付近）であることが求められます。
このためにO2（ラムダ）センサが燃焼状態を監視してフィードバックし、ストイキを目標とする補正をする。



B4164Tの場合、O2センサは2つ。
↑のおさしんで見えてるのはセカンダリの方ですかね？
余談ですが、VEAなT5だとO2センサ3つだそうですね。
Euro6絡みでよりエミッションをきめ細やかにコントロールしようって感じなんでしょうね～。
あ、ウェイストゲートアクチュエータも見えますね。
この辺弄ったら面白いことに・・。（笑）

まーそれは良しとして。
ラムエアでチャンバー的なものがない場合、大気圧差を維持する時間が短くなるため、
エアフロ流量の安定度はやや落ちることになります。
特に街乗り、過渡領域の局面において、大気圧差が早めに解消されてしまうと噴く量も減ってストイキを外れ、一瞬リーンに振られるケースが増えてくる。

まーその後O2センサのフィードバック領域でストイキ補正が入るとしても、それを繰り返すと
キャタライザが上手く働かなかったり、温度が上がったり。
あ、PPPの場合には以前、主に進角によるオプティマイズと仮説を立ててますが、
そうなると余計に温度の上がる局面は増えることになります。

出元でも対策として流量を絞るような方法を採ったと聞きましたが、流量を抑えるよりは
大気圧差の維持を図る方が良かったんじゃないかなぁ・・と。
40系のT4でこの手のエラーが少ないことを考えると、ますますそう思う今日この頃。

また、今のところの情報でデジスピとの組み合わせでエミッション絡みのエラーが回避されている
こと（デジスピは濃いという話もあったり（笑））もこの妄想の心強い味方となってます。
いやいや、いろいろ情報を得られるのは有難いことです。
だんだん自分の妄想がそれっぽくなるんで。（笑）

そうそう、タイトル画像がなぜこれか、という話なんですが・・。
どっかの方が書いてらしたんですが、空気の流れをラッシュ時の人の流れに例えた話がありました。
これ、イメージするには割と便利な気がします。
即ち、密度の濃いところもあれば薄いところもあるし、ぎゅーっと圧縮することもできる。
なので、同じ流体でも圧縮しにくい水よりこちらの方が空気に似てる感じがします。

例えばTCで何故空気が圧縮できるかなんて時に、満員電車がカーブに差し掛かると外側の人が大変なことになるのと似てますね。（遠心力による圧縮）

でもって、空気は気圧（密度）の高いところから低いところへ流れる訳で、
同じ圧のところでは移動はしない。（そこは人と違うトコかな・・。）
つまり気圧差が解消されてしまうと空気は動かなくなります。

・・って、またもや文字だらけ・・。（汗）
タイトル画像からしてオッサンの画像だと余計なんか嫌になりますかね・・。
今度、曹長殿にお願いして尾根遺産画像でも頂くことにしようかな・・。(^_^;)

今日は先日の沼での話の続きを。

前回、T社長のあてたPPC3で意外な箇所のエラーについて、因果関係は不明、と書いたものの、何のこっちゃ？とか、誤解の余地があるかもなので、念のための補足です。

まーそうは言っても妄想に過ぎませんので、単なるよた話ですが・・。(^_^;)

出ていたのはブレーキシステム系のエラー。

吸気系を弄って出るエラーとなるとちと関連付けがし難いところですが、バキュームサーボが負圧を使うことを考えれば影響がない訳でもない。

このバキュームサーボ部分にはDSTCのアーカイブユニットがあり、更にこれがBCM（ブレーキコントロールモジュール）と接続されてます。



このDSTCのアーカイブユニットがどのような機能をしているのか、ググってみたけどイマイチよう判らんのですが、何らかのアクチュエータ類であるのは間違いないようです。
となると、そのままズバリABSやDSTCの作動制御、という感じなんでしょうか・・。

まーただ、サーボが負圧を使うとしても、そもそもエラー（DTC）がどの時点で発生したかが不明ですから、因果関係は何とも言えません。
そもそも表には出ないけどVIDA上DTCが出ている、なんてのは結構あったりしますんで。(笑)

まーそれはさておき。
これまた前回のネタの続きなんですが、V40系だとラムエアについてトラブルが出にくい、
というのは、これをご覧頂くと判りやすいです。



正確には40系のT4。純正エアクリボックスが流用されてますね。
その下流にエアフロセンサがある。
ご承知のとおりエアクリボックスにはレゾネータとかチャンバーとしての役割もあったりします。
つまり、エアクリボックスが温存されたことで大気圧差が維持されるという側面もあるんだろうと。



おさしんは60系T5のモノですが、T4も同じ感じですね。
PPPもインストールしてないノーマルT4とかなら、エラーは出ないはず。
ただ、そこから先のあれこれ弄りが入ると、相性問題があったりなかったりなようです。
いや～、吸気は全くもって難しいもんですね・・。

う～ん、いっそカバーの下部分をクローズドな箱にしてしまったらどうだろうか。
って、素人の考えることじゃないか・・。(^_^;)