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来週は早いもんでもう12月ですね。

北の方からはようやく雪の便りも聞こえてきましたし、
ここんとこスッキリしなかった関東南部も今日は冬晴れの趣き。

今年は暖冬ということですが、関東南部の場合、暖冬であるかどうかと雪が降るかどうかは別ですね。
むしろ暖冬と言われる年の方が雪が多かったりします。
はてさて、この冬はどうなるやら・・。

まーそれはさておき。
先週末から今週末は何やかやと平和維持活動となりました。
11月は神のバースディ月ということで、先週末は都内某所に強制連行。(^_^;)



うちの神が少しフレームインしてますが・・。

そうそう、ここのお向かいさんで前日に1億円を超える巨額強盗事件があったそうですね。
当日は全然知らなかったんですが・・。
因みに、恒例のイルミは12月からです。

そして今日は仕事前に沼にちと寄り道。



行ったらコンプリートマシンがお出迎え。
この手のものになるとさすがにショップでも弄りにくいようですが、それでもボチボチ手が入りつつある様子。
センターキャップもちゃっかりVSTになってます。（笑）
あ、もちろんラムエアも付いてますよ～。
ま、それは良しとして、



Winter MAXX が4シーズン目となるため、冬靴を履き替えることに。
これも雪道での平和維持活動、ってとこでしょうか。

今回はConti Viking Contact 6。
沼でも今年からコンチの取扱いが始まり、実績作りの一環、ということらしいです。
そのせいか、かなりの好条件を提示され、それならばということで。

ホントは前車でも使ってたピレリにしようと思ってたんですけどね～。
アシンメトリコ、評判もまずまずでしたし・・。
個人的にはコンチにあまり良い印象はないんで、そうは言っても未だにピンとこないんですが、（笑）
ま、逆にそのくらいの方が過大な期待をしないので良いかも？
一応、滑り止め装置に最適化したとかなんとか、らしいっす。



そのついでに、Balderもお化粧直し。
先シーズンまではスプレーフィルムでしたが、今年はちゃんと塗装して貰いました。
塗装するためのお値段考えれば別のルーホイも買えちゃったりするんですが、
やっぱこのデザイン好きなんで・・。
（冬靴として洗いやすさと言う点でも。）
これで剥がれの心配もなく、平和になりますね。（笑）
あ、センターキャップも黒バージョンにお取替えですが、ダークサイドに入信・・ではありません。（笑）

それと、



先日お取替えしたプラグですが、やはり冷間時の始動不良がたまにおこるので、
とりあえず純正に戻すことに。
やはりイリジウムはプラグのかぶりに弱い、ということなんでしょうかね。
念のため沼に一日入院させることにしたので、明日にならないと結果は判りませんが・・。
これも精神衛生上の平和のため、やむを得ない措置、ですかね・・。

あ、そう言えば、



久々にVSTも新作なのかな？
ちとコンプリートマシンのルーホイに似させたようです。
あ、おさしんはカバー掛かってますが、店内にフツーにディスプレイしてあります。（笑）
ご興味ある方は是非どうぞ～。



余談ですが、Ceikaさんのストリートパッド、ダストも比較的少ないので助かります。
かれこれ2,000km以上は走ったのでそろそろレビューしなきゃ・・。

久しぶりのエントリになっちゃいました。

割と毎日そこそこ楽しくは過ごしているんですが、週休1日状態でお出かけも弄り（維持り）もロクにできないのがちとつらい・・。(^_^;)
まーその分、余計なものに手を出さないで済んでる、というのもありますが。(笑)

それはさておき。
今日も例のデフィートデバイスに絡んだ話を少々。

そもそもこの件の発端となったのがウエストヴァージニア大学、トンプソン教授のレポート。
トータル133ページにも及ぶんで、結構読み応えあります。
へこたれて斜め読みですが・・。(^_^;)

ま、そのうち今回のエミッション測定の前提などの話が延々と70ページ近くあります。
これは当然といえば当然で、測定結果の客観性や信頼性を高める根拠となる重要な部分ですからねぇ・・。

因みに、試験車両は既報のとおり3台。
レポート上はVehicle A～Cとして直接の名前は伏せてありますが、



↑このスペックと写真で、見る人が見りゃ一目瞭然です。



↑こっちがVehicle A。



↑で、こっちがVehicle B。
MYはどちらも2012か2013とのこと。

搭載されている測定器は堀場製作所製、OBS-2200。
それを動かすための発発もホンダ製だそうで、意外なところで日本製のコラボ。(笑)

あ、AとBはエンジン的には全く同じですが、エミッション処理のデバイスが違ってます。
酸化触媒＋DPFまでは共通ですが、Aの方はNox吸蔵触媒、Bの方は尿素SCR。

ご承知のとおり、NOx吸蔵触媒も尿素SCRも、ともにNOxに対応するためのデバイス。
ただ、それぞれに一長一短ありますよね。
ざっくりまとめると、NOx吸蔵触媒はそれなりにNOxの低減効果は期待できるものの、ストイキ～リッチ領域でないと吸蔵したものを解消できないのと、温度依存性が高く安定性に欠く部分がある。
一方の尿素SCRは温度依存性は低いものの、低減効果にはやや疑問視する声もあるし、定期的にアドブルーの補充が必要。
最悪、アドブルーが無くなると壊れる恐れもある。



熱効率の良いディーゼルエンジンにとって、NOxが一番悩ましい部分。
PMのように目に見えて判らない分、逆にコストとの鬩ぎ合いは厳しいですね。

ま、それはさておき。
肝心の結果としてあちこちで紹介されているものの一つがこれですかね。↓



グラフ中の「R」はDPF再生中であったことを示してます。
トンプソン教授もDPF再生中にCO2やNOxが増加することは言及されておりました。
まーそうだとしても、Tier2-Bin5の基準は確かに大きく超えてますね・・。

ま、同じエンジンでもセグメントの違いでコストの掛け方は違う訳で、尿素SCR搭載モデルの方が結果はまし。
っていうか、そもそもNOx吸蔵触媒の出来が悪い、といった方が正しいのかも。

因みにVehicle CもNOx後処理は尿素SCR。
で、NOxで見ると確かに他の2台より良いのですが、



CO2になるとちとやばい。
まーこれは排気量の差もあるんで仕方ないですけどね・・。

そうそう、あれこれ調べてる中で、北米の軽油に含まれるサルファがどうのとか言ってる記事もありましたが、今回の実験ではすべてULSDを使用してますので、それは筋違いですね。

また、良くあるダイノ上を自動検知してどうの、というより、単にアクセル開度や要求トルク等に反応してフィードバック領域から積極的に外れる、ということのようですね。
「お受験モード」がある訳じゃないと。

まだ真相はわかりませんし単なる憶測でしかないですが、この問題のキモはやっぱ「コスト」に尽きる、と言っても過言ではなさそう。
規制値をクリアしうる技術は本来持ってる筈なんでしょうけど、それを真正面で向き合うとコスト（と時間）が掛かりすぎるので、手っ取り早い方法を採ってしまった、ということなんでしょうね。

ということは、これは当然VWだけの問題ではないでしょうなぁ・・。(-_-;)
市販車は一部の超高級車を除けばどのメーカーもコストとの闘いですから・・。