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なんか沢山買っちゃった。

当初年内に決行しようと予定していたタイミングベルト交換の部品発注（必要最小限）が全て終了した。

結構な品数と金額に少々ビビルも、来年の今頃には１０万キロを迎えるであろうマイＺには転ばぬ先の杖ってことだし。

人間だって手と足が一緒に前に出ると困るし、Ｚにしてもピストントップに更に深いバルブリセスを刻むこともないしっと。

■注文した全部品■
タイミングベルト
オートテンショナーＡＳＳＹ
アイドラープーリー（必要数）
ウォーターポンプＡＳＳＹ
サーモ
サーモ手前のホース２本
アッパーロアホース
カムプーリーのＯリング（必要数）
再使用不可のＯリング類（必要数）
クランクシール（カムのと共通部品だった）
液状ガスケット

カウルトップグリル（今朝完全に破壊してしまった）想定外。

なんのかんので全部で５万円台に収まったのでヨシとしよう。

オークションなどでも純正部品を出している方がいらっしゃって割安な部品についてはそちらでお世話になりました。

壊さず完成出来ればいいな。
年末年始はずっとＺ三昧で過ごせそう♪

帰省するＺのラゲッジは部品と工具だらけになりそうです。

オヤジさんへ車庫空けといてね！ヨロシク。

前書き
自動車レースが最も盛んだった昭和４０年代後期。

自動車メーカーは挙って高性能なレースカーを開発・投入してきた。

スカイラインに代表されるような上級車種のエンジン転用や他車種からのエンジン流用（日産レースかーにシボレーエンジンが積まれた時代もあった）などタイム向上或いは性能向上、若しくはホモロゲーション取得のための完成度の高い自動車（レースカー）の開発はどんどん続いた。

そんな中、自動車メーカーは、オイルショックなどの世界情勢に鑑み、基本性能を低下させてまでも環境対策を追求した。

排ガス規制の波に呑まれ消滅したＫＰＧＣ１１０。

Ｓ５０年式・Ｓ５１年式と言うだけで、年式を指さされ駄目グルマと呼ばれた多くの型式を持つクルマたち。

取り巻く環境

その多くは触媒装置の追加などで新型となるも旧型よりもパワーダウンすることを余儀なくされてきた。

ＫＰＧＣ１１０の後、ＤＯＨＣ４バルブエンジンが復活するのは「史上最強のスカイライン」というキャッチフレーズ引っ提げてデビューしたＤＲ３０まで待つことになる。

その間、量産国産車初のターボを搭載した４３０を世に送り出し、ＧＣ２１０に至っては逆文字の「ＴＵＲＢＯ」ステッカーでミラーに映った某○社を標的に？するも
「名ばかりのＧＴは道を開けろ」とカタログ上で罵倒される。

本題

そんな日産の５０年代の名車達にも必ず触媒は搭載されていた。

設計や経緯、意図など全く無知であるが、触媒搭載車の多くはミッション近くの比較的スペースを確保しやすい場所に設置されていた。

理由は定かではないが、排ガスを浄化できればそれでＯＫ的に設置されていたのだと思う。

２０数年を経過した昨今の触媒搭載位置はというと、
エキマニのすぐ後ろ、俗に言うフロントパイプと合体させているものが増えている。

ナゼ？整備性の悪いあの場所まで移動させたのか？

低排出ガス、環境性能が騒がれ、☆マークで区分けされたランクまでデカデカと表示される時代。

通常触媒は、熱を入れて初めて機能する部品であり、エンジン始動直後の状態では、全くと言っていいほど排ガスの浄化は成されていない状態だ。

ならばエンジン始動直後に最も熱が入る場所…すなわちエンジン直後に設置すれば、触媒の機能上最も効率が良い。

しかしながら設置場所によってはスペース面から困難を要する。

ならば一体成形で他の部品と共に設置して部品単体としての何かしらのメリットとも両立させる。

昨今の自動車の触媒は本当にエンジン直後に設置されるようになった。

あるメーカーでは、キーを差し込み、セルを回すまでの一瞬の時間に触媒へ電熱を発生させ、その機能を向上させている自動車もあったりする。

セラミックが一般化しても鉄＋その他の合金で作られる触媒は熱伝導と強度や耐久性、その他様々な事由からスポーツ用品に代表されるメタル触媒を採用しない。

設置位置も年々前方へ移動し、Ｚ３２では左右バンク１個ずつのフロントパイプ一体式→Ｚ３３に至ってはほぼエンジンルームの中に収まるようになった。

触媒性能＝環境性能を重視したためではないかと僕は思っている。
昔は腹下にあったものが現在では腹下を探しても見つからない。

終わりに
排気系チューンをする上では、その構造を何とかしてくれさえすれば、アフターパーツももっと安く作れたのにと思う。

Ｚ３２でＦパイプ交換＝公道使用不可
になってしまう訳で。

環境性能を蔑ろにしない範囲で設置場所をどうにかしてくれないものだろうか…
切に願います。