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ジュークに乗り始めてはやもうすぐ2年というところまで来て、気づいたことがあります。

クロスオーバーSUVというのは、エコだ、ということです。

もちろん、同クラスのハッチバックと比べれば、カタログ上の燃費では劣りますし、同じような走り方をしていれば、実燃費だって劣ります。

けれど。
そもそも実燃費というものに関わってくるのは走り方です。車の燃費というものは走り方によって10%も20%も、あるいはそれ以上に変わってきます。
カタログ燃費で10%や20%といえば、メーカーが鎬を削り、技術を尽くしてようやく改善できる数字です。それが、我々ドライバーの走り方で活かすことも、台無しにすることもできます。

だからこそ私は、カタログ燃費で車を選ぶ人間をどうかと思っていますし、同様にアイドリングストップのような小手先だけの燃費向上技術を嫌っています。―もっとも、それは今回の本題ではありませんが。

では、燃費に重要な走り方とは何なのか。
一般に言われているのは、ふんわりアクセルというものです。ただこれは、どうしてもストレスフルですし、場合によっては交通の流れを妨げかねません。

むしろ重要なのは、先を読んだスムーズな走行だと思います。
つまり、例えば2車線の道路の右車線を走行中、3台前の車が前に車もいないのにブレーキランプを灯したら、（もちろん左車線の状況を把握していることが前提ですが）タイミングを見計らって左車線へと車線変更、そして予想通りその車が右折待ちを始め、その後ろの車がそれにつられて止まっているのを横目に自分だけはその車をすり抜けて右車線へと戻る。
てな具合です。
（ちなみにこの文章、ちょっとおかしい点があります。右折待ちの車が「ブレーキランプを灯したら」、という部分なのですが、普通ならば「右ウインカーを出したら」という記述になるはずです。でも残念ながら、世にはブレーキを踏んでからウインカーを出すドライバーが五万といます。）

そしてそういった運転をするのに一番重要なのが、十分な車間距離を開けることです。とはいえ、前の車が大型トラックだったりすると前の前の車の様子がどうしても見えなかったりするので、前の車の運転の巧拙に自分の走りも影響されてしまいますが。

そしてこういう面において、着座位置の高いクロスオーバーSUVは有利となります。前方視界がいいため、より先を見越した運転が可能です。

車間を詰めて、前の車がブレーキをかけたら自分もブレーキをかける。前の車が右折待ちをしていたらご丁寧に自分も止まって待つ…なんてことをしていたら燃費なんて伸びるわけがありませんし、もっと言えば、前の車がパカパカブレーキランプを光らせるような下手なドライバーであれば、なおのこと最悪です。


クロスオーバーSUVというのは、一般には同クラスのハッチバックよりも見た目もいいですし、現在それなりの人気があります。一方で、燃費が悪いと批判されることがあります。
けれど、実際に走ってみればむしろ、ドライバーがまともであればあるほど、ハッチバックよりも燃費の優れた車なのではないでしょうか。

「楽しい軽自動車」とはなんだろうか。

かつて、スズキの会長である鈴木修氏は「軽は貧乏人の車だ。スポーツカーは要らない」と言ってのけ、一部から大きな批判を受けた。

けれど、そんなスズキは、（誤解を恐れない表現をすれば）「貧乏人に相応しい」実用性以外のあらゆる全て―車に不可欠な何かも含めて―を犠牲にした車ばかりを作っているわけではないようだ。

ダイハツが、タントの背をさらに高くして、実用性ばかりを高め、運転する楽しさというものを完全に捨てた車を発売した。ウェイクだ。
もちろん、スタビライザーがどうだとか、横転対策はとっていると主張しているようだけれど、同じ対策をタントにとっていないからこそ「タントに劣らない安定性」と謳えるという、ただの言葉遊びでしかない。結局、縦長の車が本当の意味で安定した車になんて、物理法則上なれるわけがない。

もちろん、ダイハツにはコペンがある。あるいはホンダにも、S660の発売予定がある。
けれどもそれは、結局は「おもちゃ」でしかない。
2シーターのクーペスタイルのオープンカーを毎日の買い物や送迎やあらゆる全てに使うことはできない。もちろん、あらゆる全てを犠牲にすればコペンやS660の1台で生活できるかもしれないが、車を「車」として使い、便利なカーライフを営むためには、少なくとももう1台車を持って、コペンやS660は遊びのためのセカンドカーと割り切るのが普通の考えだろう。

一方のスズキは。
確かにスポーツカーは作っていない。会長の言う「貧乏人にスポーツカーはいらない」という言葉通りだ。
けれどもその一方で、2015年3月に発売される車がある。



アルトターボRSだ。
ベースとなっているのは本日12月22日に発売された新型アルトで、この1970～1980年代くらいの軽自動車を彷彿とさせるようなノスタルジックなデザインは賛否両論あるが、個人的には嫌いではない。
そして、名前の通り、ターボエンジンを搭載している。

今、軽乗用車のターボは、巨大化に巨大化を重ねた背の高い軽自動車を、なんとか人並みに走らせるためだけに設定されている（コペンという例外はあるが）。
けれど、「楽しく走るための」ターボが、再び復活しようとしている。
旧型アルトのような、どうともつかないような無個性なデザインではなく、独創的なデザインで。
コペンのような、実用性を失ったオープンカーではなく、きちんと4人乗れるハッチバックとして。
さらに、ベースとなるアルト自体、最新のプラットフォームを採用し、軽量化し、そして空気抵抗の低減のために全高を下げている（今の軽自動車の流れに逆行するが、よくやったと言いたい）。

こうして生まれたのが、まさしく、「貧乏人」のための楽しい車だ。
スポーツカーとはいえないだろう。最高の車でもないだろう。
けれど、免許をとりたての若者が、あるいはこのご時世に十分な収入を得られない人々が、それでも運転を楽しみたいと思う時、この車があればどれほど人生が豊かになるだろうか。

鈴木修は貧乏人にスポーツカーはいらないと言い、大きな批判を受けた。
けれど、スズキは「貧乏人」に楽しくて実用的な車を提供する、唯一のメーカーなのではないだろうか。

先日紹介しましたように、最近海外の自動車サイトを翻訳していまして、結構楽しんでやっているんですが、海外の試乗レポートを読んでいると発見することも多くあります。

日本の試乗レポートは絶対的な評価ばかりですが、英米の試乗レポートではほとんどがライバル車を名指ししてそれと比較したりしています。ここら辺はやはり、日本の自動車メディアのメーカーに対する弱さゆえの違いなのでしょうか。


とか、そんなことは今回の本題ではなく、題の通りです。海外サイトを巡っている時に偶然、ニュースサイトで日産のV8が完全消滅するらしいということを知りました。

もちろん、日本市場にはもうV8エンジン車は存在しませんが、高級車ブランドのインフィニティからはV8 5.6Lエンジンを搭載するQ70（日本名: フーガ）や大型SUVのQX80が販売されていたり、日産ブランドでもパトロール（かつてのサファリ）には同じくV8 5.6Lエンジンが搭載されています。

このニュースは2012年のものと古いのですが、V8に関しては蚊帳の外の日本では全く報じられることなく、恥ずかしながら私も今日まで全く気づきませんでした。

当時の日産の副社長のアンディ・パーマーによると、日産がV8エンジンの開発を終了することはほぼ確実だそうです。今後は、6気筒以下のハイブリッドや過給器付きエンジンがV8に取って代わるようです（関連情報URL参照）。つまり、そう遠くない未来に、インフィニティ系のモデルやパトロールからもV8エンジンが消滅するということでしょう。


とはいえ、これも時代の流れ、しかたのないことではあるでしょう。ただ、個人的には車重が増えたりスペースが犠牲になるハイブリッドはあまり好きではないので、日産にはV6の過給器付きエンジンの開発をぜひとも頑張ってほしいと思います。

なんて、物分かりのいいことを言っても。
レクサスは先日、5L V8を搭載するRC Fを発売しています。
その一方でインフィニティはV8を全廃なんて、寂しいじゃない。
本音の本音は、やっぱりインフィニティもV8を作り続けて欲しい、そう思います。


2012年の記事をソースとした古い情報だけじゃアレなので、最新の情報を加味した今後の予想も書いておきます。
今年のパリモーターショーに出展されたコンセプトカー「Q80」には3LのV6ツインターボエンジンを用いたハイブリッドシステムが搭載されており、公式に2年以内にこのパワートレインがインフィニティのモデルに搭載されることがアナウンスされています。おそらく、これが現在の5.6Lエンジンに取って代わるのでしょう。

3Lツインターボでハイブリッドということを考えれば、下手をすれば相当なハイパワーモデルになることが予想されます。ただ、やっぱり個人の心証では、V8エンジンをトップに据えて欲しいと思ってしまいます。

高速道路を走行して、こんな経験をしたことはないだろうか。

左側に遅い大型車が2台連なって走っており、それを追い越すために追越車線を走行中していると、後ろのほうを走っていた大型車が自分にブレーキを掛けざるをえないような状況にするほどに唐突に追い越し車線に車線変更し、そしてものすごい長い時間をかけて前方を走行するより遅い大型車を追い越す。

場合によっては、その追い越しに時間がかかりすぎて、気づけば後ろはどん詰まり…。下手をすれば渋滞の原因に…。


これは何故なのか。それについて疑問に思っていたのですが、大型トラックやバスには、90km/hのスピードリミッターが装着されているようです（バスについては運行業者による自主的なもののようですが）。

しかし、バスやトラックといった運送業は、もちろん会社にもよるでしょうが時間には非常にシビアな業界。もし指定の時間に遅れればドライバーに待っているのは…。そう考えれば、たとえ後ろを走る車に、多少危険なレベルでブレーキを掛けさせるような形であっても、無理矢理のような形で車線変更をしてでも、わずかに自車より遅い車をゆっくりとであっても1秒でも早く追い越そうとする心情は、容認はできずとも理解することはできます。

一方で、轍のできたような雪道の国道では、大概の大型車ドライバーは当然のように70km/hくらいのスピードで走行しています。それが危険か、雪道に熟達したプロドライバーなのだからそれくらい大丈夫なのか、そういったことについて言及するつもりはありませんが、少なくともこういった運転が高速道路で違法にでもリミッターカットして120km/hくらいで走行するよりはよっぽど危険であることは明白です。


ただでさえ、過労、事故、様々なことが問題になっている長距離大型ドライバーにとって、このようなリミッターが本当に必要な物なのか、むしろ負担となって事故を引き起こす要因になるのではないか。
そういった疑問を、私は抱いています。

アイドリングストップ機構のメリットとは何でしょうか。
燃費が良くなる。それはそうでしょう。ですが、その一方で補器バッテリーやアイドリングストップシステムそれ自体の価格がかさみ、果たしてその分のコストを回収することはできるのでしょうか（もちろん、乗り方にもよるのでしょうが）。

メーカーとしては、カタログの燃費が上がって、特に燃費だけ見て買われることの多いような軽自動車なんかではメリットも多いのでしょうが、消費者としては? 実際のメリットってなんでしょうか。

よく、いろいろな場面で自動車の試乗レポートなんかを読んでいると、このモデルにはアイドリングストップの設定がないのが残念だの、まあそれにしたら必要な人はいるんでしょうが…あまつさえ標準装備されていないのが惜しいだのなんだのという文言が見られることがたまにあります。

しかし、果たして、本当にアイドリングストップ機構は消費者にとって必要な機構なのでしょうか。アイドリングストップ機構をやたらめったらに推す自動車評論家は本当にそれが消費者に必要だと思っているのでしょうか。

はっきりいいますが、私はアイドリングストップ機構なんてものは大嫌いです。信号が青になるたびに、エンジン始動音が聞こえるのってどうなんでしょうか。最近では高級車にも採用されていることもあるようですけど、果たして、アイドリングストップ中に空調の効きが悪くなるとか、スタートのタイムラグとか、そういう代償を払ってまで燃費を良くしようなんてことを考えるオーナーはいるのでしょうか。恐らく、メーカーとしては軽自動車だろうが高級車だろうがカタログ燃費を良くして、欧州車であればデータ上のCO2排出量を減らして、メリットを享受するわけなんでしょうけど、要らない装備を付けられた消費者としてはそれこそとんでもない話です。

例えばポルシェ・パナメーラにはアイドリングストップ機構が標準装備されているようですけど、大概のオーナーはオフにしておくでしょうし、いくら高級車に乗っている人間としても、ずっとオフにしておくような機構を標準装備にされて、そんなものに金を払うなんてたまったものじゃないでしょう。