SG9_GRB_ZC31のブログ一覧

少しでも回って欲しい願いから、ガソリンを、5年使い続けた 「ENEOS ヴィーゴ」から、「Shell V－Power」に変えてみる

満タン3回の感想：  比較の為、回さず走ったら、エンジンチェックランプ点灯の為、比較になっていない、劇的に変化は無い、スタンド変わり不都合と再認識。ただ、ランプ点灯は排気ガスの何かが変わった為、と思っている



参考記事：  「Shell V-Powerとは」 （昭和シェル石油）
http://www.showa-shell.co.jp/carlife/products/shell-vpower/about-index.html
2014年、ピューラの洗浄性能を満たしながら、直噴エンジンなど最新の自動車技術にも適応する新たな清浄剤を採用した、12年ぶりにモデルチェンジ


参考記事：  環境ハイオク「ENEOSヴィーゴ」 （JX日鉱日石エネルギー）
http://www.noe.jx-group.co.jp/carlife/product/vigo/index.html
2005年、国内で唯一、摩擦調整剤を配合


参考記事：  「Shell Pura」はここがスゴイ」 松田秀士さん
http://autoc-one.jp/special/663318/
2002年、ハイオクガソリン「Shell Pura(シェルピューラ)」が誕生。エンジン内部の吸気バルブに付着した堆積カーボンを除去して、低下するエンジンの動力性能を回復させる

2014、WRX STI、レボーグ、に採用されているらしい、「アクティブ・トルク・ベクタリング」

大きく加速は余りしないけど、後が重いSG9で強く、GRBでは若干、加速時のアンダーステアを感じていたので、グリップでも、開けながら立ち上がることが出来る、待ち望んだ制御と思った


スバル スムーズかつ安定したコーナリングを実現
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/safety/asafety03.html
コーナリング性能に寄与する先進機能「アクティブ・トルク・ベクタリング」を搭載。旋回時、VDCによってフロント内輪側にブレーキをかけることで相対的に外輪側の駆動力を大きくし、クルマが外へ膨らむのを抑制。


SUBARUの4種類のAWDシステム
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd06.html
DCCD方式AWD                基本前41：後59▼WRX STI  （この装備が当然とすべき）
VTD-AWD                       基本前45：後55▼レヴォーグ2.0GT系、WRX S4
アクティブトルクスプリットAWD  基本前60：後40▼レヴォーグ1.6GT系・レガシィ・等リニアトロニック車
ビスカスLSD付センターデフ方式AWD  基本前50：後50▼フォレスター・インプレッサ、MT車

SUBARU＞圧倒的な走破性 X-MODE
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd05.html


＞氷雪では本格四駆が持つ四輪直結でなければ、登坂・脱出など、走破性高くない、歯が立たないと思っている、浮いた車輪にブレーキ制御、もしくは、前後にロックに近いLSDの役割をするものが必要なはず、（LSDは反力弱い路面では効果少ないらしい）、次いでX-MODE、次がDCCDのロック（前：ヘリカル、後：機械式LSD）、だと思う、AWDだから雪道走破性あると僕は思っていない

＞フォレスターSTIver.との比較：
氷雪では現在所有のGRB：DCCD・機械式は、DCCDロックすれば、登坂・脱出能力がある程度高い、フォレスターSTIver.の前後シュアトラックより良い （トルク配分５０：５０、センターデフはビスカス、だったか、少しの傾斜で滑り、がっかりした記憶あり。）


（経験浅い私的所見：  思いつきで書いているので曖昧）

＞DCCD乾燥路・夏タイヤ：
DCCDフリーでは自然に近く、ロック率を増やすと、ターンインはアクセルで内を向き良いが、パーシャルや開けた時アンダーステアが強く、曲者、知らない道など、恐る恐るでは曲がってくれない、向きを変えたら開けて行かねば、ハンドル切り続けることになる、

パーシャルで旋回してくれるので常時フリー、滑りやすい時だけAUTOで立ち上がりスピンせぬ様にしている、舗装路ではロックをあきらめ、フリーに磨きをかけるつもり、アクセル開けながらブレーキ、が重宝する

舗装路でロック率を増やすと、FRの様に？限界以内で軽いテールスライドを続けられず、しようとすると、後半はグリップしてしまい、外を向くので、限界付近でスライドさせた時、初めてうまくいく感じ、もしくはオーバーアクション、大外から余分に内に向けて進入すると、立ち上がりのアンダーをカバーできると思う


＞DCCD滑りやすい路面・スタッドレス：
2015年冬、スタッドレスでGRBの走らせ方が解った気がした
2016年冬、スタッドレスでDCCDロックを使ってみて、印象が変わった、滑りやすい状況でなくてもロックが使える（トルクステアを吸収してくれる）、進入ブレーキ・立ち上がり加速、でグリップ感があり、インを差す姿勢が作れ、凄くいい、これなら雪で自信が持てそう。

VFL-60B19L エネオス VICTORY FORCE SUPER PREMIUM II

上のサイズ23Lより5kg軽い、19Lサイズの上限の60Bにできた、
純正34Bから始動性能が高い60Bへ (9.5kg～10kg？) でほぼ変わらず、ならありがたい

履歴： 純正34B19L？ ＞CAOS N-55B19L ＞今回の60B19L
＞安心・快適、すぐ始動、バッテリーって頼もしい。 R205は装備簡素化され寒冷地仕様でない、ドアミラーやワイパーにヒーター欲しい？足元寒いのはそのせいでない



「ENEOS VFL-60B19L」・20年もの？充電器「cellstar SS-3」
＞弱電流で一晩掛けて充電タイプ、充電器あれば、予兆感じてから、で十分足りる



2度3度、セル回らない程になり、一晩充電を強いられた為、3000円で買える、再生バッテリーを購入、(西濃「おかえり便」で回収でした)、再生バッテリーが良くなってきているようなので、問題無さそう、充電したら直後は元気復活、まだ使えるが、蓄電能力が弱っているので交換しておく

＞1日100km走っても1週間で弱ってきた、新品のバッテリー上がりは回復するらしいが・・
＞弱った時に、ルームランプ・ブロワー程度でもエンジンかけず数分間使ったらセル回らなくなった
＞始動性低いバッテリーは高負荷時の供給に影響あるんだろうか？ なんで純正装備できている？なんでなんで？
(２スト、オフロードバイクでバッテリーレスやったことがあるけど、点火に影響あったんだろうか？)

フルタイム４WDでは同じサイズのタイヤを履くのが鉄則、らしい

インプレッサWRX STIの場合
意識していなかった。左右は同じにするが、前後で変えてもいいのでは？フリー (MANUAL/レベル最小にset)、すれば可能なのでは？と思ったから

＞メカに負担掛けそうに思えてきた、前後駆動配分がギヤで保たれているなら、サイズ違いで常に回転差が生じるのは負担掛けるはず、しかし
ギヤで「前後駆動配分」も理解し辛い、リフトして空転させた時、前がゆっくり回転するのか？とすれば、すでに前後回転差がある、トルク配分だとすると、前輪が回される率が高いということか、いずれでも前輪は走行によって回される、前提になり、ロックにしない限り、多少違っても問題ないのでは？





調査中
＞とりあえず、類似銘柄(ecopiaPZ-XとPlayzPZ-X)、同サイズ、にしておく
＞ロック方向に設定する機会が少なくても、必ず同じ、が賢明だろう、知識あるつもり、は怖いものだ


■スバル「ＡＷＤタイヤ交換とタイヤ空気圧調整に関するご注意」 平成23年7月
https://www.subaru.co.jp/recall/archives/others/data/11-07_02.html


取扱説明書ダウンロード  GRB-008301〜011199＞2009年2月以降
http://www.subaru.jp/afterservice/tnst/wrxsti_old2.html


取扱説明書＞3運転するとき.pdf （IMPREZA GRB-011201～012799）より
http://www.subaru.jp/afterservice/tnst/pdf_wrxsti/3/3.pdf#search=%27GRB+%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89+%EF%BC%B3+%E7%82%B9%E6%BB%85%27
・4輪のうち1輪でも異なるタイヤを装着していると、車両の駆動系の損傷や、最悪の場合、火災につながるおそれがあり危険です。
・前輪のみの持ち上げけん引および、後輪のみの持ち上げけん引は絶対にしないでください。


富士重工 「ＡＷＤ全車タイヤ交換と空気圧調整に関する注意」 には以下とある
「前後前後タイヤにおいて磨耗状態、サイズ、銘柄が異なったり、指定の空気圧でなかったりしますと、走行中に駆動装置のひとつでありますディファレンシャルギヤに過度の負担が掛かり、最悪の場合走行不能や車両火災につながるおそれがあります」
http://www.fhi.co.jp/recall/others/data/11-07_02.pdf#search=%27%E5%9B%9B%E9%A7%86%E3%81%A7%E3%81%AF%E5%90%8C%E3%81%98%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%BA%E3%81%AE%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%82%92%27


4WD車のタイヤの取扱いは慎重に
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2005/02/page1.html


イケぽんさん 「インプレッサのDCCD機構」 ～とても参考になりました～
https://minkara.carview.co.jp/userid/130901/blog/29117069/


センターデフ： プラネタリーギヤ＋電磁式LSD、 リヤデフ： 機械式LSD
・プラネタリーギヤによる基本トルク配分：  フロント41  リヤ59、に加え、電磁式LSDで可変させ差動制限を行う


STIサイト 「ドライバーズコントロールセンターデフ［オートモード付］システム図」  から引用
http://www.sti.jp/spec_c_RA/02/04/01/
センターデフに、トルク配分を行うプラネタリーギヤと電子制御で自動的に差動制限を行うLSD機構を組み込んだこのシステムは、センターデフのロックからフリーまでの制御を、クルマの挙動（横G）やドライバーの意思（スロットル開度）を察知して自動的に最適制御することができる。これに加え、車両の回転方向の挙動をダイレクトに検知するヨーレートセンサーを追加したことが新たな進化である。とは言えインプレッサの持ち味は、クルマに乗せられるのではなく、あくまでドライバーの意思に忠実に操れる走りである。そのために、ドライバーの感性にマッチするようソフトウェアを徹底的につくりこんだ。