黒歴史ランエボ、最後のナローボディ、エボリューション４

今日は、最後のナローボディのランサーエボリューション、エボ４の話をしよう。

２リッター初の２８０馬力到達と言うインパクトのある登場をしたエボ４。

ボディ剛性と空力を見直して、グループAレギレーションに対応した2次エア供給システムを市販車に搭載。（ESUを交換しないと、作動しない、あくまでもホモロゲーション獲得の為。）

当時、WRカー規定がスタートしたが、改造範囲の狭いグループAに三菱が拘ったのは、グループAだと、シーズン中に新しいスペックのパーツのホモロゲーションが何度も通すことが出来るからだ。
　WRカーだとコスト低減の為に、シーズン中の新たなパーツのホモロゲーション申請が出来ないのである。
　市販車とかけ離れた、外観では販売上好ましくなかったのだろう。
まったく同じ形のクルマがWRCで活躍するから、オーナーたちは熱狂したのでした。

さて、このクルマのどこが黒歴史かと言うと、期待を大きく裏切り、ライバルのGC８インプレッサに完全にシェアを逆転されてしまったのです。

当時、エボ４を買った人の話を聞くと、「エボ１から乗り換えたけど、大して速くなってない。」といことです。

対して、少し遅れて出てきたインプレッサWRX　Sti veｒⅢは、カタログスペックを大きく上回り、暴力的な加速力でエボ４を圧倒した。

Bライ競技の世界では、完全にインプレッサに取って変わられた。

原因は、リヤサスのジオメタリーが駄目なのとデフセッティングだった。

エボ３では、トーコンロールアームのキャンセルやブッシュ打ち込み量で調整できたが、エボ４のは、フリクションが酷くで機能していなかった。

エボ３からエボ４にモデルチェンジした時に、エンジンの回転方向の変更に伴いトランスミッションは３軸から２軸に変更されたのだ。
　これにより、フロントデフの容量が大幅に減少、それまで、LSDの作動のきかっけでヨーレートを立ち上げる、雑な運転が許されなくなったからだ。
　アフターパーツのセンターデフ一体型のフロントLSDも３０万円越えと大変高価だった。
対するインプレッサSTiは、DCCDとリヤ機械式LSDが標準装備だったので、１２万円くらいのフロントLSDだけですんだ。

GSRに装備されたAYCは、信頼性が低く、異音を発生させたり、熱だれすると制御が効かなくなった。

WRCでこそタイトルを取ったものの、全日本選手権では、ラリーで１勝したのみだった。

エボ４は一時期、完全に失敗作の烙印を押されてしまったのです。

座間三菱には、エボ５の発売後もエボ４の新車在庫が何か月も、お買い得車の札を付けられて売られていた。

その後、エボ６が発売になり、更にフルモデルチェンジでエボ７が登場したあたりで、エボ４が復活しだしのです。

県シリーズや地区戦などローカルのラリーやダートラで勝ちだしたのである。

不人気で良好な個体が生き残っていたのと、エボ５，６でセットアップのノウハウが進んだのとエボ５、６の純正パーツや吸排気のチューニングの流用で戦闘力を獲得したのでした。

エボ５や６のような大サイズのタイヤを履けないため、舗装のジムカーナでは駄目でしたが、ラリーやダートラでは、ホイールオフセットで無理やりトレットを広げたエボ５やエボ６よりも、動きが良く狭いテクニカルなコースで速かった。

今では、発売当時の駄目っぷりを覚えている人も少ないだろう。

エボ４ユーザーの人はみんなこう言う。

「この形が一番好きなんだよ。」