トーションビームを嗤うものは、マルチリンクに泣く。

　やあ、僕です。

マツダのアクセラの後継車。

マツダ３が発表されましたね。

デザインは超カッコイイですね。　

ネームがアクセラから、マツダ３になったのは、ヨーロッパテイストの追及でしょうね。

ヨーロッパのメーカーは、古くから車に名前ではなく、番号だけだったり、とアルファベットと組み合わせたものを付ける習慣がありました。
BMWの３シリーズとか、M3とか、ポルシェの９１１シリーズとか、プジョーなどは、３桁の数字の真ん中に０を入れるのを商標登録しています。なので、ポルシェの９１１は最初９０１を名乗っていましたが、プジョーから訴えられて、９１１に変更したそうです。

マツダも、バブル期のウハウハ絶頂期には、ユーノスブランドで、１００とか、３００とか、オートザムブランドでAZ-1とか、AZ-3などを出していました。

海外でも売れまくった、ファミリアは海外では、マツダ３２３と呼ばれていました。

マツダのデザインの美しさは、日本のメーカーとしては、傑出していますね。

スペック的には、控えめでそれが、ハリボテ感に繋がってしまっているところは否めませんが、皆がモータースポーツやスポーツ走行するわけではないので、フィーリングやレスポンスが良ければ、それで十分とも言えます。

デザインと雰囲気重視と言えば、イタリアのアルファロメオあたりが当てはまる気がします。デザイン的にはかっこいいですが、スペック的には平凡そのもの。
マツダは日本のアルファロメオだと思いますね。

さて、このマツダ３のcarviewの記事のコメントで、「トーションビームのくせに。」などとディスっているコメがありました。

ベストカーの記事でも、マルチリンクから、トーションビームはスペックダウンにも思えると書かれていました。

自分から言えば、マルチリンクやダブルウィッシュボーンの方がクソです。

マルチリンクやダブルウィッシュボーンが良いと思う人は、ダンパーの脱着作業を見ていないから、そう思うのです。

マルチリンクサスペンションは、１G締めと言って、静止停車状態の車高の位置で非常に強い力で固定されています。長い鉄パイプの梃子の棒で動かしてやらないとダンパーの取付けが出来ません。

これは、マルチリンクサスペンションの長さも取り付け位置も異なるパラレルリンクはフリクションが大きく、ゴムブッシュの弾性を使って、無理やり１Gの位置に復元しないとサスペンションのストロークがスティックするからだと思われます。

実際には、マルチリンクサスペンションは、独立懸架と言いながら、リジットアクスルやトーションビームに近いストロークしかしません。トーコントロールやキャンパーコントロールがかかりますが、それらもあまりやりすぎると、ドライバーには、違和感しか与えません。

むしろ、剛性面や重量、耐久性においては、トーションビームやリジットアクスルの方が有利です。

特にラリー系のチューナーからすると、ストロークを最大限使える４輪ストラットやリヤトーションビームと違い、ストロークをサスペンションの異相によるスティックを防止するために、ストロークを規制しなければならないので厄介な代物です。

では、なぜメーカーのエンジニアがマルチリンクサスペンションを多く選ぶのかと言うと・・・・。

クルマのことを知らない・・・。
からだそうです。

メーカーが開発エンジニアをリクルートする時、工学系の学部から新卒採用しますが、必ずしも、自動車工学を専攻した学生を取る訳では、ありません。

しかも、偏った趣味嗜好を排除するために、クルマ好きを逆に排除する方向だと言う話しも聞きます。
で、基礎的な自動車工学の本には、ストラットサスペンションやリジットアクスル、トーションビームに対しては、つらつらと、デメリットが記載されていますが、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの解説にはそれがないのです。

まじめな人ほど、それを鵜呑みにしてしまうのです。

特に現在の車の開発は、分業細分化が進んでいて、フロントサスペンションとリアサスペンションの開発が別チームだったりするので、大変です。

一人のデザイナーが中心になって、少人数で開発されるレースカーとは、かなり異なる様です。
なので、レース系のエンジニアが見ると「なぜ、こうした。？」と言う設計がサスペンションには、多いそうです。

で、マツダが今回マツダ３にトーションビームを採用したのは、コストダウンもありますが、どうも、「マルチリンクって、駄目じゃね。？」って、気づいたっぽい。
近年普及した、小型のアクションカメラをサスペンション付近に取り付けて、テスト走行で撮影すると、３Dキャドシュミレーションとはまるで違う動きをしているのが分かったらしい。それも、薄々ナニかオカシイって思ってたから、やったらしいですが。

３Dシュミレーションのソフトを作る側がホントにサスペンションのことを理解しているかと言うと怪しい。

自分が精密工作機械を持っていたとして、趣味でラジコンのレースカーをいちから製作するとして、複雑なものをわざわざ作ろうとは思いませんよね。

端的な例を挙げると、WTCCで圧倒的に速かったシボレークルーズは、リヤがトーションビームでした。


このマシンの走行後のタイヤ温度を測ると、前後同じだったそうで、如何にバランスに優れていたかが分かります。

コーナリングスピードでもFRのBMWを圧倒してました。
当時のレギュレーションは、サスペンションの形式変更は認めてられておらず、これこそが、サスペンションは形式で良し悪しが決まるものではない証拠です。

トーションビームを嗤うものは、マルチリンクに泣く。

と、言っておきましょう。