ヤリスGR4を考察する。

ヤリスGR4が予約受付になり、詳細が発表されましたね。

最高出力272馬力、最大トルク37.7㎏ｆ/ｍ

パワーは、おいらのGC８とほぼ互角。

車体重量は、1280ｋｇでおいらのGC8より40㎏重い。

スバルのインプレッサWRXの場合、ベースグレードより大体200㎏プラスになりますが、このヤリスGR4の場合は、300㎏も重くなっています。

カーボンルーフなどの軽量化を図りながら、この重量増加は、かなりの車体の骨格強化がさていると思います。

リヤセクションの画像を見ると、

リヤサスペンションは、マルチリンクではなく、ダブルウィッシュボーン。

よくあるパラレルリンクではなく、剛性が高そう。

今回気になったのが、AWDの駆動システム。

センターデフの制御システムはトランスファー内にはなく、リヤデフの直前にある。

前後の駆動トルク配分は、ノーマルモードで６０：４０、トラックモードで50；50、スポーツモデルで30:70となる。

スバルのDCCDの場合は、リヤよりの駆動配分を電磁クラッチで拘束することで、50；50のデフロックとなる。
このGR-4の場合は、フロントよりから、後ろ寄りにまで可変する。
これが理解できなかったのですが、画像を見てなんとなく推測ですが納得。

そもそも、このヤリスGR4には、厳密にはセンターデフが存在しない。

フルタイム４WDには、2種類あって、ひとつはランエボやインプレッサに代表される、センターデフ式４WD。これは、トランスミッションから、トランスファーに仕込まれているセンターデファレンシャルギアによって、前後に駆動を振り分ける物。もう一つは、FWDのトランスミッションのリングギアに直結したプロペラシャフトを流体クラッチであるビスカスカップリングによって、リヤデフに接続されるビスカスカップリング方式、別名スタンバイ４駆と呼ばれ、シリコンオイルの流体抵抗によりリヤ駆動に接続するもの、なのでリヤ側の駆動には、ロスが生じる上にレスポンスが低い。利点は、軽く安く作れる事。軽自動車やワンボックスなどの生活四駆に使われる。

webカタログには、電子制御多版クラッチ（ビスカスカップリング）とあるので、生活四駆のビスカスカップリング方式を改造した物だと推測出来ます。

ノーマルモードの時は、ビスカスカップリングの流体クラッチのみの駆動でトルク配分が60：40になり、それに多版クラッチによる拘束が掛ることで、トラックモード、50：50、スポーツモード30：70と変化させることができるのだと思います。
スバルのDCCDのセンタデフフリーでは、前後駆動拘束が掛らないので、FRの様に動きますが、FRの様にはコントロール出来ません。前後の駆動配分、35：６５～41：59と言っても、直進時は50：50で旋回時に前後の回転差が生じた時だけそうなります。

対して、ヤリスGR4の場合は、スポーツモードの30：70の駆動配分は、前後駆動拘束がかかった状態で直進時、旋回時も関係なく効くので、よりFRに近い動きをDCCDのデフフリーの様にトラクションを犠牲にすることなく、行えると思われます。

事実オートサロンのトークショーで谷口信輝さんが、国内のどのスポーツ4駆よりも容易にドリフトが可能だと言っていました。

多分、魔改造なしで「ケン・ブロックごっこ。」が出来そうです。

価格は、オプション諸経費で５００万近くなりそうです。

庶民には、ちょっと手が出ませんが。（因みにワタシは貧民。）

VAB　WRXのファイナルエディションの抽選に外れたとお嘆きの貴公の方々、

スバリストなんぞ返上してこいつを買って見てはいかがでしょうか。