ヤリスGR-4を考証する　その２

みんな、興味深々のヤリスGR-4。

わたしも、興味深々で色々と調べたり、聞いたりしたのですが・・・。

わかったのは、

こいつ、アカン奴やん(*´Д｀)

まずひとつの駄目ポイント。

AWDシステム。

センターデフが無く、デフ前の多版クラッチ機構ですが、これ、ビスカスカップリングとクラッチの併用かと思ったのですが、違うんですよね、調べたら、最近の生活四駆ってこれなのね。

ITCCと言う、電磁クラッチシステムなんだけど、デフォルトの状態は、リターンスプリングで駆動offでFF状態で、アクセルオンでクラッチを作動させて、駆動配分を０～５０までコントロールするもの、これの何が駄目かと言うと、常にクラッチをオン・オフで滑らしているので、発熱が大きく、日常域なら良いですが、スポーツ走行をするとオーバーヒートを起こすそうです。

しかも、このヤリスGR-4の場合は、30：70と言う駆動配分を実現するために、流体クラッチの駆動ロスを逆手にとって、ギヤの減速比をオープンにして、駆動トルクだけじゃなくて、回転差もだして、強制的にドリフトすると言うとんでも設計。
もちろん、直進時にこれをやるとおかしなことになるので、アクセルと舵角センサーに連動して、旋回姿勢の時にだけそうなります。

このギミックの為に、常にギヤ比の違う回転差により、クラッチシステムは、通常時も回転差による発熱が生じるはずです。

素人がちょろっと走るぐらいなら、問題ありませんが、激しく走るとオーバーヒートを起こします。じっさい、メディアの試乗会でもオーバーヒートを起こしたそうで。このシステムは、オーバーヒートを起こすと駆動が切れてしまいます。

DCCDやACDは、トラブっても、駆動喪失まで起こりません、ところがコイツは、「すみませ～ん、FFになりま～す。」となってしまうのです。

なぜこのようなシステムを取るのかと言うと、VSC（姿勢制御システム）の制御が従来のビスカスカップリング方式だと駆動の引きずりのある前後輪の回転差がると難しいらしい。そもそも、4駆だとスピン自体をしにくいのだから、VSCなんか不要だと思うのだけれど。

性能自体は、ビスカスカップリング方式のよりもはるかに優れているようですが、耐久力がありません。

多分、こんな事したら、一発でアウトでしょう。

もう一つの駄目ポイントは、リヤサスペンションです。

前回のブログでは、パラレルリンクのマルチリンクじゃなくて、ダブルウィッシュボーン、剛性が高そう。

などと、書きましたが、よくよく、他の画像を見ると、パラレルリンクのマルチリンクでした。

これも、かなりアカン奴です。

「トヨタの事だから、既製品から拾って適当に付けてるだけだろう。」と、聞いたので、調べると。

プリウスやカムリと共通でした。

スプリングとダンパーが別々で、しかも、取付けアームも別々です。

スプリングとダンパーのレバー比が違います、どうやってセッティングを出したのか、不明です。

これ、直巻きスプリングが使えないので、チューニング出来ませんね。

このタイプのサスペンションは、ダンパーが壊れると、スプリングが弾けて飛んで行くそうです。

世間の素人衆は、ダブルウィッシュボーン＝高性能と思っていますが、大間違い。

自分がエンジニアなら、スタンダードモデルのトーションビームをそのまま使うか、予算が許されれば、MR2でやった時の手法でフロントのサスペンションユニットを流用して4輪ストラットにしますね。ポルシェのケイマン、ボクスターもコストダウンの為にそう言う設計になっています。

このクルマ、章夫社長からは、OKが出てないそうです。

章夫社長はAWDスポーツの参考のために、WRXを乗り回しているそうで、かなり「ヾ(*´∀｀*)ﾉｷｬｯｷｬはー。」だそうです。

センターデフ方式の本格AWDスポーツのWRXと比べられたら、NGでしょうね。VABのリヤサスペンションもどうかと思うけど、ヤリスGR-4のダブルウィッシュボーンより100倍ましですね。

これで、こみこみで５００万は、高すぎだと思うぞ。

400万円あれば、GDBやエボⅦ～Ⅸの中古買って、ほぼ、レストアに近いフルメンテして、最新フルコンでチューニングすれば、ヤリスGR-4より数倍楽しいクルマになるよ、「もう、新しい物が良い時代は終わった。」と、私は思う。