ちーむ１人のブログ一覧

この記事は、EV化が加速？について書いています。
固体電解質が開発されたのは、３０年以上前なんだな、ワタスがとっても若い時に記事で読んだよ。

紙のように薄いプラスチックが単三電池と同じ電圧を出している写真をみたよ。

でも、いまだに開発研究が続いているって、ことは致命的な問題を抱えてるはずだ。

調べたら、低温での伝導性が低いそうな。

寒いと駄目ってことね。

地球温暖化も石油資源の枯渇も嘘なんだけどね。

情薄な人たちが、何十億円もかけて、EV開発する方が、環境によくないな。

多分、２０年後も、シレッとした顔でみんなガソリン車乗ってると思うよ。

やあ、ぼくです、この前のヒルクライムの時、「ブログ見てるよ、参考にしている。」と、クルマの整備販売をしている、言わばプロの方から言われました。

あと、去年の全日本JN4クラスチャンピオンのイノマタさんからも。

「ブログ見てますよ。」「紹介していただいて、ありがとうございます。」

自分ごときでも、インフルエンサーになりえると知って、もうちょっと頑張ろうと思いました。



新井さんの「WRカーのスプリングは１．何kg/mm。」と言う話を聞いて驚き。

競技車両のスプリングレートはどう決めるのかと言う質問を神様にしてみると。

WRカーを例に取ると、レギュレーションで定められているホイールストロークは２５０㎜。

因みに、一般量産車は、最大で１６０㎜。

車体重量は、１２３０kg。

それに、乗員２名１４０ｋｇ、ガソリン約５０ｋｇを足して１４２０㎏。

それから、バネ下重量を７０ｋｇぐらいとして、引いて。

１３５０ｋｇ。

WRカーの前後重量比が５５：４５ぐらいなので、フロントの軸重は、７４２ｋｇで一輪あたり３７１㎏。

これを、ストラットサスの場合は、ホイールストロークとダンパーストロークがイコールだから、そのまま、２５０㎜で割ると、1.48kg/mmになる。

これをもとに、使用路面やタイヤの性能で若干の変更を加えるそうだ。

これは、市販車やレーシングカーでも同じ。

「つまり、走行会とかで、車高下げて、１０数ｋｇ/mmと言う設定は、狂ってるようなものですか。」

「まあ、勝手にすれば、と言う感じ(笑)。」

因みに、自分のクルマでも計算してみたら、ほぼ純正スプリングと同じ値と言うか、少し弱い目だった。

多分、スバルの純正はサイズ変更なしなら、Sタイヤまで対応できるみたいです。

以前、ラリーやってた時は、STiの強化スプリン使ってて、アンダーステアに苦しんだけど、納得。

悪路の走破性考えたら仕方なかったのかも知れないけど。

大井さんのLMP2試乗動画。



この様な空力バリバリの純粋なレーシングカーでも、ストローク感とロール感が感じ取れるそうです。
では、なぜ日本だけが、ガチガチのシャコタンが横行するのでしょうか。

速いタイムが出ているのも事実です。

新井選手もターマックの時は、車高をかなり下げて、スプリングレートもかなり固くするそうだ。

良好な路面と強力なグリップ性能のタイヤが動かない脚を助長していると思います。

欧州などは滑りやすいコンクリート舗装が主流で、アスファルトはそれに準じた仕様になります。

石油化学産業が主軸の一つである日本は、大量な廃棄物であるコールタールを資源として再利用するために、路面は高規格のアスファルトになります。

摩擦力の大きい路面と強力なグリップ性能のタイヤだと、しなやかな柔らかいサスだと、ロールやピッチングが大きくなります。

勿論、それに合わせてセットアップすれば良いのですが、車高を下げて、脚を固めた方が簡単です。

下げるとカッコよく見える。（自分は思わないけど。）

実際速いタイムが出る。（上手い奴、限定ですが。）

で、猫も杓子も、ガチガチのシャコタン。

私の様な、純正車高、純正スプリングは少数派。

でも、これは、日本だけのガラパゴスセッティングだと思うのです。

　だいぶ涼しくなった、今日この頃。

とは言え、まだ残暑も厳しかったりしますが。

私の好きなショーパンの季節もじき終わりです。(´Д｀)

めんこい、娘様方の生脚も見納めです。

脚と言えば、ダンパーの話をしましょう。

以前、ツインチューブダンパーとモノチューブダンパーの違いと利点と欠点を解説した記事を書きましたが、覚えていらっしゃいますでしょうか。？

ツインチューブ

モノチューブ

画像は、KYBのwebから拝借。モノチューブは正立になっていますが、通常は逆さにした倒立型が標準ですね。

正立タイプは、市販車のリアのダブルウィッシュボーンやマルチリンクに使われることが多いです。

倒立タイプは、シリンダーがロットの役割をします。

ツインチューブは、名前の通り、２重の筒になっていてベースバルブ（または、ボトムバルブ）とピストンバルブの二つで減衰します。
初期の小さな入力をベースバルブで減衰し、その後の大きな入力をピストンバルブで行います。

なので、ステアリングレスポンスに優れて、乗り心地に優れます。

滑りやすい路面でのグリップにも優れます。

欠点は、ピストン径が小さいので大入力に対して、減衰力が不足する。

あと、前の解説には書かなかったのですが、路面の落ち込みに弱い。

ガスが仕切られてないので、反力が弱く、ダンパーの伸びの速度が遅いので縮みのストロークが確保できない。

滑りやすい路面には強いがギャップには弱い。この前、刺さったのもこれが原因のひとつ。

これを防ぐために、ガス圧を極限まで上げていくと、昔のSTiのラリーダンパーやFD2シビックtypeRの様に、ゲロを吐く様な乗り心地になる。

対して、モノチューブは、ベースバルブがないので、小さな入力には、反応せずガスの反力でピョコピョコ跳ねることになるので、乗り心地が悪く、滑りやすい路面に弱い。反面、ツインチューブの弱点に対しては強い。

それから、ビルシュタインダンパーは、モノチューブでありながら、ピストンバルブが低圧から作動するので、本来は、乗り心地がよい。

本来はね、・・・・・。

硬い方が、スポーティと思っているおバカさんがあまりにも多いので、当然そのようなセッティングが横行して、ビルシュタインが固いと言うイメージがついてしまった。

あとは、まずは、車高調ダンパーと言う情薄な人たちも、問題ですね。

ビルシュタインが良いと言うのも、あくまでも、モノチューブとしては良いと言う話です。

そこで、低ニュー路でのグリップ性能と乗り心地をモノチューブダンパーで両立させたのが、究極のダンパー、インラインシステムです。

モノチューブにツインチューブのベースバルブにあたるインラインバルブを追加したもの。

実はWRCマシンのダンパーは全てこれです。

ビルシュタインもオーリンズも欧州では、このシステムを入れたダンパーを販売しています。

１台分、２００万円～３００万円位しますね。

国内では、ほとんど販売されてません。

何故かと言うとオリジナルボックスの国政代表曰く、「みんな、知らないんだな。」との事。

国内で、インラインシステムダンパーを作っているのは、日本では、恐らくオリジナルボックスだけですね。別タンク付きの海外製は新車１台分の価格がしますが、現実的な価格で手に入りますよ。

　本日は、先週に引き続いて、バンパーのチリ合わせ。

とりああず、許せる範囲まで修正して終了。

この作業の為に、アストロ・プロダクトでクリップリムーバーを買いにい行ったのだけど、380円の値札のやつの隣にあった、KTC製をうっかり間違えて、レジへ。

「1260円です。」と言われ、一瞬焦るも、かっこ悪いのでそのまま購入。

流石に高いだけあって、メッチャ使いやすかったです。(´ω｀*)

仕事の方は、ダブルワークのフリーターになったので、ある意味、気軽に休めるので、引き換えに有給休暇とか、賞与とかありませんけど、社員とか契約社員は、よほどの一流企業じゃないと、まず社畜確定ですから、この方がよいかなと、お金を掛けずに、時間を作ってやって行こうと思います。

　秋空っぽい、綺麗な空を見て思わずシャッターを押しました。

先週割れたフォグランプカバーを


瞬間接着剤で接着して、ラッカーパテもりして、風呂場でシャワーを浴びながら、水砥ぎ。

修復痕が少し目立つけど、きりがないので、妥協。

ラッカーパテはどうしても、気泡が入るので、巣が出来てしまいます。

いざ、バンパーに取り付けようとすると、割れていた左側のフォグランプカバーが付きません。

バンパーが微妙に歪んで、取り付けステーのボルトが入りません。

樹脂パーツも、金属の様に塑性変形します、たちの悪いことに、金属の様に叩いても元に戻りません。

板金屋さんがやるのは、強力なドライヤーやヒーターで炙るのですが、そんなものありません。

狗肉の策で、やかんで熱湯を沸かして掛てみましたが、うまく変形部分をプレス出来ません。

困り果てて、諦めかけたのですが、取り付けのステーの金具をプライヤーでつかんで、グリグリと捩じりながら引っ張り、何とか取り付け。

せっかく直したフォグランプカバーですが、亀裂が入ってしまいましたが、目立たないのでスルー。

　

外装は、結構ボロボロですが、それも味だと思います。

新車の様な、ぴかぴかコンデションにこだわる人も多いですが、クルマは走ってなんぼです。

ベテラン戦闘機の様に、塗装の補修痕も味だと思うのです。