ちーむ１人のブログ一覧

　いわゆるボクサーサウンドと呼ばれているドコドコ音は、不当長エキゾーストマニホールドの排気干渉の音で水平対向エンジンだから出ている訳ではない。

なんて話を聞いたのは、１５年ほど前、スバルがGDBのC型を出す前後ぐらいだったと思います。

そもそも、この不当長エキゾーストマニホールドの出すドコドコ音ですが、ノーマルマフラーだとほとんど分かりません。直４でも太いマフラーを使えば似たような音が出ます。

２０年以上GC8に乗っていますが、私はこのドコドコ音が好きではありません。
マフラーを変えてドコドコ言わせているのを聞くと、イラッとします。

品のない爆音にしか思えません。

排気干渉を利用して排圧を調整しているなんて、ヲタ話を聞いたことがありますが間違いです。

ただ単にコストの問題で仕方なくそうしていただけです。

GC８後期型の開発主査の辰巳英治さんも、GDB型の開発主査の渋谷真さんも、GC８の初期型から自分の競技車両に等長エキゾーストマニホールドを使っていました。

これを見る限り答えはかなり前から出ていました。

安く作れるようになったので、純正採用されるようになったのです。

９８年にJAFの競技車両規定が改訂されて、ナンバー付き競技車両の吸排気系の変更がOKになったのですが、そこでチームメイトのGC8がマフラーを交換したのですが・・・。

だめだ～、音だけが前を走っている。(*´Д｀)

と、言っていました。

ノーマルマフラーは、排気干渉の音を抑えながら排気圧を確保して低速トルクを確保していたのでしょう。

素直にパワーアップしたランサー勢に全く歯が立たなくなりました。

社外品の等長エキゾーストマニホールドもありましたが、強度不足だったり、排気圧が揃わない、まがい物が多かったのです。

かく言うわたしのGC8も初代オーナーが等長エキゾーストマニホールドを付けていたのですが、排気漏れが原因と思われるオイルパンのシールの劣化でオイル漏れを起こしサーキットで炎上したそうです。その時のなごりでボンネットの裏側は、真っ黒です。

等長エキゾーストマニホールドの採用はスバルのエンジニアからすれば、悲願だったわけで、客観的に見ても等長エキゾーストマニホールドの今のクルマの方が回した時の排気音は、かっこよいと思うのです。



それを、BRZとかでわざわざ、不当長エキゾーストマニホールド付けて、「ボクサーサウンドだ。」などと喜んでる人を見ると・・・。

この、アンポンタン！！

(; ･`д･´)

と思ってしまうのです。

これはあくまで個人の意見だし、その人の自由ですから、咎めても仕方ありません。

でも、アホな納得いかないチューニングをされているクルマを見ると不愉快になるので、私はオフ会などには興味が無いのです。

やあ、ぼくです。

先週、クルマが車検＆修理から戻りました。

フロントブレーキパット交換、ドライブシャフトブーツ交換、センターデフをDCCDから、ビスカスカップリングに変更。

壊れたDCCDよりは、全然良いです。

そもそも、AWDをFRの様に走らせようと言う発想が間違いだと思います。

スバルもそれに気づいてか、GRBからは、前後トルク配分がほぼ五分々の４９：５１、なぜ、１％だけ後ろなのか疑問ですが。

先々日の季節外れの大雪も、安定して走れました。

本日は、天気がよかったので、ドライブに出ました。

藤野から上野原を抜け檜原村、そこから小菅村。道の駅に寄り。


そこから、丹波村。そこで、温泉に入り。

菩薩峠を越えて、柳沢峠に入り、塩山市から、勝沼、甲府市街へ。

ヤマザキデイリーで弁当を食べて、その隣のJAで葡萄ジュースを買いました。

そこで、Uターンして、帰路に。

笹子トンネルを抜けたところで、達成。

本日のドライブは、これが目的。( ｀ー´)ノ

それから、大月から、都留、富士吉田、山中湖、同志を抜けて帰り、本日の走行距離は、３００ｋｍを超えました。

8時間ほど運転しぱなっしですが、全然疲れません。

GC8の走りには、麻薬性があります。

　　写真は、友人のNA6ロードスター。

　スーパーGTのワークスで働いている友人から「作ったのは、いいけど、乗る暇ないから、お前にやる。」と言われて、安く譲ってもらったそうな。

４連スロットル、ハイカム、オリジナルマニホールド等々、ワンオフのスペシャルパーツを奢られたスペシャルマシンだ。

１年近く塩漬け状態だったので、一念発起して、Linkコンピューターでセットアップをやりだしたが、上手く行かず、結局、外注に出したそうだ。

シャーシーダイ上で１８０馬力を達成したそうだ。

で、数年ぶりに走行会に行ったわけですが・・・。

「いい音してるでしょう。(＾◇＾)」

と言って、スマホで画像を見せてくれました。

「ストロークの長いエンジンを高回転にした、音だね、ホンダのZCとか。」

「ZCなんて、古いなァ。」「やっぱり、昭和のひとだね。」

「うるさいわい。(´Д｀)」

「でもさ、ブランクが大きくて、タイムが出なくて、遅かった。」

「むかし、大差付けられてた奴に、逆に大差付けられててるし。」

しかしながら、動画で見る、彼のロードスターは、スムーズに走っている、とても不味い運転には見えない。

「もしかして、これは、チューニングカーあるあるじゃないの。( ｀ー´)ノ」

「必要な時に、必要なパワーが出てない可能性が・・。」

「ドキ、それは否定できない。(;^ω^)」

私が公認競技の現役時代、ダートラやジムカーナでエンジンチューニングを施した改造車クラスのクルマは、ナンバー付きのノーマル車より遅かった。ホントに速いのは全日本選手権クラスの一部だけだったのだ。

やれ、400馬力だの500馬力だの豪語しているクルマがノーマルより遅いと言うの見たり聞いたりした。

チューニングエンジンに限られた話はなく、ジムカーナでは、EK-9の185馬力のB16Bを１７０馬力のEK-4のB16A乗せ換えるドライバーもいたそうだ。（勿論、レギュレーション違反。）

200馬力のDC2インテグラTypeRよりも、１４０馬力のMRSの方がゼロヨン加速が速かったりします。

７００馬力に達したグループBマシンよりも、３２φリストラクター時代の２５０馬力のグループNマシンのタイムの方が速いそうです。

数値上のエンジン出力よりも、トルクレスポンスなどのドライバリティが大事だと思います。

これは、サスセッティングにも言えることですが、目的やドライバーのレベルに合わしてチューニングしないと駄目だと思います。

かなり多くの人が、シャーシーダイ上のスウィートスポットの狭いピークパワーのデータだけで満足して、痛いことになっていると思います。

チューニングショップも商売ですから、何百馬力欲しいと言われたら、「はいそうですか。」で従わないと食っていけませんから、仕方がないですが。

ローカルのラリーとかでめちゃくちゃに速いのに、ハードの改造をほとんどやっていないラリーカーがいます、おそらく、馬力の数値でない部分のチューニングをしっかりやっていると思います。

多分、実馬力を聞いたら、「え、そんなものなの。？」って感じだと思います。

エンジンチューニングは量より、質だと思いますね。

やあ、ぼくです。

去年の９月から、新しい職場で働きだしたのですが、どうも馴染めず。

若干、心を病んでしまい、ブログの更新が出来ませんでした。

３月で退職して仕切り直ししようと思います。

先日、車を車検に出しました。

ついでに、やはり、壊れてしまったDCCDをノーマルのビスカスカップリングに交換をお願いしました。

先月の大雪では、デフフリーの為、延々と登り坂で、直ドリをすることになりました。

手ごろな価格で中古品が出回っていますが、取り付けもそれが、ちゃんと作動する保証もありませんし、またいつ壊れるか分かりません。

５０：５０のトルク配分のビスカスカップリングの方がサイドターンがやりやすいので、デチューンになりますが、標準タイプのビスカスカップリングに変更します。

センターデフASSYが見つからなかったので、ミッションを丸ごと取り寄せたそうです。

請求書がちょっと怖いですが、まだ貯金が少しあるのでなんとかなります。

今年も、ヒルクライムへのチャレンジは、止めません。

とりあえず、仕事をなんとかしないとな。(￣д￣)

　みん友のタカGTさんが、去年フォードエスコートRSコスワースを買った。

ちょっと、羨ましいが、GC8が裸足で逃げ出すぐらい維持費が高そう。

タカGTさん曰く、「同世代のインプレッサより剛性が高い（その代わり重い。）印象。」だそうだ。

あくまで印象と言うのが、ポイントで、インプレッサより剛性が高いなんてことは、ないだろうと思ふ。

ホントに剛性が高ければ、WRCでもっと勝てただろう。

以前にも記事に書いたが、インプレッサの剛性感の高さは、縦置きレイアウトからくるフロントサスペンションメンバーの大きさから来ている。

これが、横置きのFFベースだと充分な剛性のでる大きさのサスペンションメンバーは作れない。

フォードエスコートRSコスワースも縦置きレイアウトだが、インプレッサと違うのが、もとになったフォードエスコートRS2000が横置きレイアウトのFFなのである。

エンジンのレイアウトまで変えていて、ランエボもビックリの魔改造なのである。

「やめろ～コスワース、ぶっとばすぞ～。」

「ひぇい。」「ひぇ～い。」

みたいな感じで、悪の組織「ショッカー」に改造された仮面ライダーのごときクルマである。

なので、作りとしては、「ホモロゲ取れればいいや。(*´з`)。」てな感じである。

トランスミッションはFRのトランスミッションに後付けで取ってつけたようなトランスファーが付いていて、こいつがフロントサスペンションのスペースを占領している。

フロントサスペンションはマクファーソンストラットで、フロントサスペンションアームはアジャストボルトと、スタビライザーで構成されていて、感じとしてはトーションビームのような半リジットに近い。

インプレッサと比べるとかなりの安作りでショボい。

しかし、構造がシンプルなのでネガティブな動きが出ない。

リヤサスペンションは、Aアーム式のセミトレーリングアームで剛性が高く、フリクションが少ない。

ハッチバックスタイルなので、補強が多めに必要で重くなった。

これは、マツダのファミリアも同様で、インプレッサよりコンパクトなのにも関わらず、インプレッサより重かった。

この重さが、剛性感ではプラスに作用することがある。

重量で路面からの入力を打ち消すマスダンパー効果である。

インプレッサで自然水を汲みに行くのですが、１０リットル１０ｋｇ増えると、クルマの動きにしっかり感が出るのです。

もちろん、車体剛性に影響が出るほどの負荷の掛かる重量増加は駄目ですが。

R３５GT-Rの開発主査の水野和敏さんは、４９０馬力のクルマが全開でコーナリングする場合、ダウンフォースプラスでどれぐらいのタイヤ荷重が必要かと言うところを決めて車重を決定したと言っています。

重めの車重とシンプルで素直なサスペンションがフォードエスコートRSコスワースの剛性感の正体だと思ふ。

ボデイ剛性が今一つでも、車重とサスペンションのバランスが良いと剛性感が出ます。

剛性と剛性感は別物だと思ふ。