ちーむ１人のブログ一覧

aout sport web　今日のレースクイーン、あゆむチャンです♪、ムフ。

昨日腹痛が酷いので、会社を早退して、病院へ。

急性胃腸炎でした。(*´Д｀)

一休みしてから、洗濯物の乾燥の為に、近隣のコインランドリーに向かうと、ボンネットから、白煙が…。

駐車場に止めて、ボンネットを開けると、クーラント液が大量にリークしていました。

とりあえず、オリジナルボックスに電話すると、

「水を補充しながら走れるなら、明日、朝一で持って来い。」との事。

しかしながら、白煙の量が多いので、オリジナルボックスまで行くのは、危険かもと思い、再度確認すると、上側のラジエターホースに亀裂を発見。

もう一度電話すると、

「それなら、自分で直せるだろう、いまから、スバルの部品センターの番号教えるから、うちの紹介と言う事で注文して取りに行け。」
との事。

電話すると、「在庫在り。」とのことで、翌日10時の約束で取りに行くことに。

洗濯物を乾燥すると、トランクから、非常用のペットボトルの水を取り出して、補充。

白煙吐きながら、帰宅。

で、本日9時に出発して取りに行く事に、4.8kmを途中バスに乗って、時間短縮しながら歩いていきました。

途中、こんな見事な落書きを発見。

勿論、違法ですが、これはアートレベルで許せる気がします。

目的地周辺は、歩道がなく危険なので、途中裏道に入って、圏央道の側道沿いに移動して到着。

2150円の部品一個で、丁寧に挨拶されて、ちょと、恐縮。

帰りは、別ルートで途中からバスに乗って帰宅。

結局、往復で2時間かかりました。

一休みしてから作業開始、デフォルトの状態を撮影して確認出来る様にします。

過去の経験から、「急がば回れ。」と言う事で、作業の邪魔になる物は、片っ端から外す。

そうしないと、余計に時間が掛ります。

エアクリーナーボックス、エアフロ配管を外します。

なかなかうまく入らず、何度もやり直し、おかしいなと思ったら、

前後逆でした。orz

石鹸水をつけながら、押し込むと上手く入りました。

そこで、ホースバンドのボルトが、ラジエターファンのカバーの隙間に落下。

実はその前にも、ラチェットレンチのソケットを落として、30分以上を浪費。

ボルトは細いので上手く取れません。

苦肉の策で、模型用に買ったネオジム磁石と針金で、マグネットツールを自作。

ボルトの救出に成功。

結局、2時間半以上掛かってしまいました。

20年落ちの中古ですから、トラブルが多いです。

最近はそれも楽しめる様になりました。

みんな、興味深々のヤリスGR-4。

わたしも、興味深々で色々と調べたり、聞いたりしたのですが・・・。

わかったのは、

こいつ、アカン奴やん(*´Д｀)

まずひとつの駄目ポイント。

AWDシステム。

センターデフが無く、デフ前の多版クラッチ機構ですが、これ、ビスカスカップリングとクラッチの併用かと思ったのですが、違うんですよね、調べたら、最近の生活四駆ってこれなのね。

ITCCと言う、電磁クラッチシステムなんだけど、デフォルトの状態は、リターンスプリングで駆動offでFF状態で、アクセルオンでクラッチを作動させて、駆動配分を０～５０までコントロールするもの、これの何が駄目かと言うと、常にクラッチをオン・オフで滑らしているので、発熱が大きく、日常域なら良いですが、スポーツ走行をするとオーバーヒートを起こすそうです。

しかも、このヤリスGR-4の場合は、30：70と言う駆動配分を実現するために、流体クラッチの駆動ロスを逆手にとって、ギヤの減速比をオープンにして、駆動トルクだけじゃなくて、回転差もだして、強制的にドリフトすると言うとんでも設計。
もちろん、直進時にこれをやるとおかしなことになるので、アクセルと舵角センサーに連動して、旋回姿勢の時にだけそうなります。

このギミックの為に、常にギヤ比の違う回転差により、クラッチシステムは、通常時も回転差による発熱が生じるはずです。

素人がちょろっと走るぐらいなら、問題ありませんが、激しく走るとオーバーヒートを起こします。じっさい、メディアの試乗会でもオーバーヒートを起こしたそうで。このシステムは、オーバーヒートを起こすと駆動が切れてしまいます。

DCCDやACDは、トラブっても、駆動喪失まで起こりません、ところがコイツは、「すみませ～ん、FFになりま～す。」となってしまうのです。

なぜこのようなシステムを取るのかと言うと、VSC（姿勢制御システム）の制御が従来のビスカスカップリング方式だと駆動の引きずりのある前後輪の回転差がると難しいらしい。そもそも、4駆だとスピン自体をしにくいのだから、VSCなんか不要だと思うのだけれど。

性能自体は、ビスカスカップリング方式のよりもはるかに優れているようですが、耐久力がありません。

多分、こんな事したら、一発でアウトでしょう。

もう一つの駄目ポイントは、リヤサスペンションです。

前回のブログでは、パラレルリンクのマルチリンクじゃなくて、ダブルウィッシュボーン、剛性が高そう。

などと、書きましたが、よくよく、他の画像を見ると、パラレルリンクのマルチリンクでした。

これも、かなりアカン奴です。

「トヨタの事だから、既製品から拾って適当に付けてるだけだろう。」と、聞いたので、調べると。

ヤリスGR4が予約受付になり、詳細が発表されましたね。

最高出力272馬力、最大トルク37.7㎏ｆ/ｍ

パワーは、おいらのGC８とほぼ互角。

車体重量は、1280ｋｇでおいらのGC8より40㎏重い。

スバルのインプレッサWRXの場合、ベースグレードより大体200㎏プラスになりますが、このヤリスGR4の場合は、300㎏も重くなっています。

カーボンルーフなどの軽量化を図りながら、この重量増加は、かなりの車体の骨格強化がさていると思います。

リヤセクションの画像を見ると、

リヤサスペンションは、マルチリンクではなく、ダブルウィッシュボーン。

よくあるパラレルリンクではなく、剛性が高そう。

今回気になったのが、AWDの駆動システム。

センターデフの制御システムはトランスファー内にはなく、リヤデフの直前にある。

前後の駆動トルク配分は、ノーマルモードで６０：４０、トラックモードで50；50、スポーツモデルで30:70となる。

スバルのDCCDの場合は、リヤよりの駆動配分を電磁クラッチで拘束することで、50；50のデフロックとなる。
このGR-4の場合は、フロントよりから、後ろ寄りにまで可変する。
これが理解できなかったのですが、画像を見てなんとなく推測ですが納得。

そもそも、このヤリスGR4には、厳密にはセンターデフが存在しない。

フルタイム４WDには、2種類あって、ひとつはランエボやインプレッサに代表される、センターデフ式４WD。これは、トランスミッションから、トランスファーに仕込まれているセンターデファレンシャルギアによって、前後に駆動を振り分ける物。もう一つは、FWDのトランスミッションのリングギアに直結したプロペラシャフトを流体クラッチであるビスカスカップリングによって、リヤデフに接続されるビスカスカップリング方式、別名スタンバイ４駆と呼ばれ、シリコンオイルの流体抵抗によりリヤ駆動に接続するもの、なのでリヤ側の駆動には、ロスが生じる上にレスポンスが低い。利点は、軽く安く作れる事。軽自動車やワンボックスなどの生活四駆に使われる。

webカタログには、電子制御多版クラッチ（ビスカスカップリング）とあるので、生活四駆のビスカスカップリング方式を改造した物だと推測出来ます。

ノーマルモードの時は、ビスカスカップリングの流体クラッチのみの駆動でトルク配分が60：40になり、それに多版クラッチによる拘束が掛ることで、トラックモード、50：50、スポーツモード30：70と変化させることができるのだと思います。
スバルのDCCDのセンタデフフリーでは、前後駆動拘束が掛らないので、FRの様に動きますが、FRの様にはコントロール出来ません。前後の駆動配分、35：６５～41：59と言っても、直進時は50：50で旋回時に前後の回転差が生じた時だけそうなります。

対して、ヤリスGR4の場合は、スポーツモードの30：70の駆動配分は、前後駆動拘束がかかった状態で直進時、旋回時も関係なく効くので、よりFRに近い動きをDCCDのデフフリーの様にトラクションを犠牲にすることなく、行えると思われます。

事実オートサロンのトークショーで谷口信輝さんが、国内のどのスポーツ4駆よりも容易にドリフトが可能だと言っていました。

多分、魔改造なしで「ケン・ブロックごっこ。」が出来そうです。

価格は、オプション諸経費で５００万近くなりそうです。

庶民には、ちょっと手が出ませんが。（因みにワタシは貧民。）

VAB　WRXのファイナルエディションの抽選に外れたとお嘆きの貴公の方々、

スバリストなんぞ返上してこいつを買って見てはいかがでしょうか。

おおっ、

トヨタさん遂に本気出しましたね。

８６は、スバルに丸投げ、スープラはBMWに丸投げと、

プライドないんか～い

と、思っていたけど、こんな隠し玉があったとは…。



スゲ～な、いったいおいくら百万円でしょ。

新開発の3気筒1.6リッターと言うけど、多分、V6の片バンク仕様じゃないのかな。
トヨタさんの事だから、その辺のギリギリのコストダウンはシビアにやると思う。

タイヤサイズの225/40/18は、FIAラリーの公認最大サイズ。
この辺もWRCを意識してるように見えるけど、実は、JAFの国内競技にも目を向けているっぽい。実はこのサイズ195/65/15のラリータイヤの外径とほぼ同じ。

これなら、ボルトオンロールケージなどの必要最低限の装備で国内ラリーにエントリーできる。最近の車はESC（電子制御姿勢制御システム、メーカー毎に呼び名が違う。）のため、外径の異なるタイヤを履くとスピードセンサーの誤差が生じてトラブルが出る危険があったので、プライベーターの乗る県シリーズレベルのラリーでは、現行車種はほぼ、皆無になってしまった。

ダートラにいたっては、ECUチューンの禁止されているナンバー付きクラスは、全日本ですら旧車大会になってしまった。来年からECUチューンが解禁になって、事実上PNクラスとNクラスは消滅すると言われてます。

トヨタとしては、これをベースにしたベーシックなラリーカーでGRラリーチャレンジを更に盛り上げて、規模を大きくしていきたいのではないかと思います。

センターデフの制御でトルク配分前後３０：70のアホ制御があるのは、なんだかなぁ。
テールは出しやすいけど、それが楽しいかと言うと、別問題なんだよな。
WRCマシンは、基本センターデフロックだから、50：50が正解。
前後60：40も重量配分を考えたら正解、スバルの現行フォレスターもそうなっている。

VABのセンターデフのトルク配分がE型でフロントよりになって、それでアンダーが強くなったなんて言っている、アホなスバルオタがいるけど、その論理で言ったら、FF車はすべてドアンダーで曲がらないよね、VABのE型は、ボディ剛性を強化したので、旋回速度の限界が上がってフロントヘビーの重量配分の特性が出やすくなっただけ。

ハンドリングは、ボディ剛性とサスペンションで決まるから、センターデフの余計なギミックは要らない、その分コストダウンして欲しい。

リヤサスペンションがマルチリンクだから、WRCマシンとは、別物。

あくまで、WRCマシンに模したスポーツモデルですね。

馬力は分からないけど、燃費と排ガス規制を考慮したらリッター150馬力ぐらいが限度だから、240馬力ぐらいかな？、R5マシンみたいに車重が1200㎏を切ればVABあたりとも良い勝負が出来そう。

不安材料は、「そんなに安くなんねぇだろう。」と言う事。

過去、トヨタのスポーツモデルは、他メーカーに対してかなり割高なので、400万円以下とか、無理そう。

レガシィと比べたらゴミ同然のアルテッツァがレガシィより高額だったし、ランエボやインプレッサに「アウトオブ眼中。」されてたセリカGT-fourも高かった。

しかしながら、スバルのSシリーズがバンバン売れたので、それなりに売れるでしょう。

トヨタさんの事だから、その辺の需給バランスも考えてシビアに価格設定するはずです。

まあ、どちらにしろ、貧乏人の私には縁のないクルマです(*´Д｀)。

でも、私が金持ちでも欲しいとは、思いません。

だって、至高のクルマをすでに持っていますからｗ。