ちーむ１人のブログ一覧

　金曜日、早朝勤務を１時間早退して、２時間休憩後、出発準備。

三角停止表示板、ファーストエイドキット、発煙筒、牽引ロープ、ヘルメット、レーシンググローブを確認して積み込み。

エンジンオイルどうするか、迷う。

行き掛けに、自分で交換するか、スタンドで替えるか、オリジナルボックスのリフトが空いている保証はないので、行きつけのエネオスに行く。

因みに整備工場でエネオスのオイルを扱っているお店は、ほとんどない。

コネがないと入手が難しいらしいのと、一般的なGSで売っている国産オイルが海外製のブランド品よりはるかに高性能だと言うのは、あまり知られていない。

実際は、海外有名ブランドも国産王手オイルメーカーによるOEMだ。

カストロールは、エネオスと合併したJXのモービルジャパンのOEMだそうだ。

サービスキャンペーン実施中で、オイルエレメントが無料サービスだった。

ラッキー♪。

さて、ヒルクライムだが、今年からエントリー費が15000円から、20000円に値上げ。orz

競技内容からすると、妥当な線だが痛い。

ホテル代を稼ぐため、行きは下道にした。

13時30分に出発して、途中高遠寺の桜を横目に１９時１０分伊那のホテルに到着。

チエックイン後、近所のスーパーでソースかつ丼とワンタンスープを買い、イートインコーナーで食べる。飲食店で食べるより安くて良い。

ホテルに戻り、洗面所の鏡を見ると、見たことのないジジイが映っていた。

「ヤバい、疲れすぎだ。」「すぐ寝よう。」

朝起きると、ちょっと童顔のオッサンに戻っていて一安心。

つぎから全部下道は止めておこう。(*´Д｀)

朝食を済ませて御岳に向かう。

途中の温度計表示はなんと零度。

前日通過した甲府では、気温２５度の夏日だった。

到着すると、いつもの常連メンバーが、結構、欠場していた。

にもかかわらず、出走８０台と盛況だった。

路肩には、残雪が結構残り、日差しは暑いけど、風は冷たいと言う微妙な感じ。

今回の大会、ついにアメリカからの参戦もありました。

アメリカのスバルマニアの人でパイクスピークに参戦しているのだとか。

今回は、見物に来たのを主催の鈴木さんが無理やり奥様のインプレッサに乗せてエキスパートクラスにエントリーさせたそうな。

慣れない右ハンドルに大苦戦したそうです。

この大会を気に入って、アメリカからマシンをインポートして参戦するそうです。

私はと言うと、クラス出走２０台中、完走１９台の１３位でした。
総合で完走７８台中の３９位で、一応目標達成。(^^)/

今回は、オンボードカメラを撮りましたが、見せるほどの価値がないので、割愛します。

今回、強く思ったのが、自分なりの目標を決めて無理なく楽しまないと駄目だと強く思いました。

今回、ヨコハマのＡ０５２の装着率が高かったです。

目が飛び出るほど高いタイヤなのに２４５とか、２６５とか、なんとみなさん、ご無体なこと・・。

こんなのと張り合っていたら、続きません。

あり物で楽しもうと思いました。ｏｒｚ

あるもので、どこまで頑張れるか、楽しめるか、で、行こうと思う。

ｖｏｌ２は、豪雨で破損した道の修復が間に合わず中止だそうです。

７月の長谷が次戦になります。

つぎは、もっと頑張るぞ。

　山道を軽快なペースで走っていると、「きゅう～。」と言うような、音がして「クラッチ、滑ってるんじゃね。？」疑惑が浮上。
　無理を言って交換をしてもらうことにした。
ついてに、プラグ交換も・・・。
　実は5年前のエンジンブローした時、エンジンを開けると、プラグの電極が見事なぐらいに溶けて無くなっていた。
　ラリーメカをやっている旧みんともさんの話によると。
「スバルの水平対向エンジンは、プラグが失火しただけで、クランクシャフトがゆがむ。」そうで、・・・。

そう、あのエンジンブローは、「壊れた。」ではなく、「壊した。」だったのです。

お恥ずかしい、(●´ω｀●)話なのです。

そう言えば、エンジンの掛かりが悪かったのです。

多分、ヒルクライムの試走時の高回転時に失火が起きて、クランクシャフトが逝かれてしまったらしい。

なので、今回は前回の交換から6万キロほど経過したので交換すことにしました。

スバルの純正って、白金プラグでイリジウムのスポーツタイプよりも高いんですね。高いと言っても、1000円も変わらないので、耐久性重視で、純正にしました。

クラッチ版もGC8で撃速だった、「団長めろん。」さんがずっと純正だったので、純正品にしました。

エキゾーストパイプの取り外しに若干戸惑うものの、順調に作業は進み、クラッチ版を外すと、10万キロオーバーにも拘らず、フェーシングの厚みは半分以上残っていて、「まだまだ、使える。」状態でした。

クラッチ操作は、「半クラッチ領域だけで行う。」がやはり正しいみたいです。

クラッチフールドを交換しようとしたら、フールドのタンクの固定が緩んでいて、どうもそこからエアーをかみこんでいたみたいです。
それが、異音の原因かどうかはわかりませんが。

エキゾーストパイプ側のドライブシャフトブーツとステアリングタイロッドブーツの破れが発覚。

こいつは、在庫がなく、次回に持ち越しになりました。

作業が終わって、試乗すると、クラッチのフィーリングは若干軽くなっただけで、ほとんど変化なしでた。

しかし、エンジンの方の吹き上がりがまるで違います。

「プラグだけで、こんなに違うのか。」と驚きました。

スバルがわざわざ、高い白金プラグを使うのは、ちゃんと理由があったのですね。

純正部品は馬鹿にできません。

クルマをチューニングするのは、そのパーツが、メーカーがこだわって作ったのか、コストを妥協して削ったのか、見極めるのが大事ですね。

うっかり、交換したのが、チューンナップのつもりが、思いっきりデチューンなんて、よくある話です。

特にWRXの足回りなんて、世界一過酷なサーキットで仕上げてあるのに、つるしの車高調なんか付けたら、９割方デチューンになりますね。

まあ、個人の自由ですから、文句を付けても仕方ありません。

でも、好きなクルマが変ないじられ方されていると、腹が立つので、私はオフ会などは、出たくないのです。

SPRTHB（スバルプライベートラリーチームひとりぼっち）は、来る4月20日、
平成最後の公道ヒルクライム、御岳スーパークライムvol.1に参戦いたします。

マシンは平成10年型GC8インプレッサSTi Ver.5
ドライバー　　　ちーむ1人

チーム監督　　　ちーむ1人

サポートショップ　　(株)オリジナルボックス、(有)クマハウス

タイヤは去年に引き続き、ブリヂストンRE０１を使用。

目標は、NCクラスブービーより2台以上前。総合で真ん中より前。

同日参加の方々には、

お手柔らかにお願いします。

ｍ（_　_）ｍ

　今まで見たカスムカーで凄いと思ったもの。？

ねえよ。

馬鹿だなァ。

とは、思ったけど。

痛車は、見るのが楽しくて、アートだと思うけど。

シャコタンにエアロパーツゴテゴテ付けたやつは、

馬鹿だなァ

としか思えない。

みんカラは、DQNが多いのか。？

　やあ、僕です。

マツダのアクセラの後継車。

マツダ３が発表されましたね。

デザインは超カッコイイですね。　

ネームがアクセラから、マツダ３になったのは、ヨーロッパテイストの追及でしょうね。

ヨーロッパのメーカーは、古くから車に名前ではなく、番号だけだったり、とアルファベットと組み合わせたものを付ける習慣がありました。
BMWの３シリーズとか、M3とか、ポルシェの９１１シリーズとか、プジョーなどは、３桁の数字の真ん中に０を入れるのを商標登録しています。なので、ポルシェの９１１は最初９０１を名乗っていましたが、プジョーから訴えられて、９１１に変更したそうです。

マツダも、バブル期のウハウハ絶頂期には、ユーノスブランドで、１００とか、３００とか、オートザムブランドでAZ-1とか、AZ-3などを出していました。

海外でも売れまくった、ファミリアは海外では、マツダ３２３と呼ばれていました。

マツダのデザインの美しさは、日本のメーカーとしては、傑出していますね。

スペック的には、控えめでそれが、ハリボテ感に繋がってしまっているところは否めませんが、皆がモータースポーツやスポーツ走行するわけではないので、フィーリングやレスポンスが良ければ、それで十分とも言えます。

デザインと雰囲気重視と言えば、イタリアのアルファロメオあたりが当てはまる気がします。デザイン的にはかっこいいですが、スペック的には平凡そのもの。
マツダは日本のアルファロメオだと思いますね。

さて、このマツダ３のcarviewの記事のコメントで、「トーションビームのくせに。」などとディスっているコメがありました。

ベストカーの記事でも、マルチリンクから、トーションビームはスペックダウンにも思えると書かれていました。

自分から言えば、マルチリンクやダブルウィッシュボーンの方がクソです。

マルチリンクやダブルウィッシュボーンが良いと思う人は、ダンパーの脱着作業を見ていないから、そう思うのです。

マルチリンクサスペンションは、１G締めと言って、静止停車状態の車高の位置で非常に強い力で固定されています。長い鉄パイプの梃子の棒で動かしてやらないとダンパーの取付けが出来ません。

これは、マルチリンクサスペンションの長さも取り付け位置も異なるパラレルリンクはフリクションが大きく、ゴムブッシュの弾性を使って、無理やり１Gの位置に復元しないとサスペンションのストロークがスティックするからだと思われます。

実際には、マルチリンクサスペンションは、独立懸架と言いながら、リジットアクスルやトーションビームに近いストロークしかしません。トーコントロールやキャンパーコントロールがかかりますが、それらもあまりやりすぎると、ドライバーには、違和感しか与えません。

むしろ、剛性面や重量、耐久性においては、トーションビームやリジットアクスルの方が有利です。

特にラリー系のチューナーからすると、ストロークを最大限使える４輪ストラットやリヤトーションビームと違い、ストロークをサスペンションの異相によるスティックを防止するために、ストロークを規制しなければならないので厄介な代物です。

では、なぜメーカーのエンジニアがマルチリンクサスペンションを多く選ぶのかと言うと・・・・。

クルマのことを知らない・・・。
からだそうです。

メーカーが開発エンジニアをリクルートする時、工学系の学部から新卒採用しますが、必ずしも、自動車工学を専攻した学生を取る訳では、ありません。

しかも、偏った趣味嗜好を排除するために、クルマ好きを逆に排除する方向だと言う話しも聞きます。
で、基礎的な自動車工学の本には、ストラットサスペンションやリジットアクスル、トーションビームに対しては、つらつらと、デメリットが記載されていますが、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの解説にはそれがないのです。

まじめな人ほど、それを鵜呑みにしてしまうのです。

特に現在の車の開発は、分業細分化が進んでいて、フロントサスペンションとリアサスペンションの開発が別チームだったりするので、大変です。

一人のデザイナーが中心になって、少人数で開発されるレースカーとは、かなり異なる様です。
なので、レース系のエンジニアが見ると「なぜ、こうした。？」と言う設計がサスペンションには、多いそうです。

で、マツダが今回マツダ３にトーションビームを採用したのは、コストダウンもありますが、どうも、「マルチリンクって、駄目じゃね。？」って、気づいたっぽい。
近年普及した、小型のアクションカメラをサスペンション付近に取り付けて、テスト走行で撮影すると、３Dキャドシュミレーションとはまるで違う動きをしているのが分かったらしい。それも、薄々ナニかオカシイって思ってたから、やったらしいですが。

３Dシュミレーションのソフトを作る側がホントにサスペンションのことを理解しているかと言うと怪しい。

自分が精密工作機械を持っていたとして、趣味でラジコンのレースカーをいちから製作するとして、複雑なものをわざわざ作ろうとは思いませんよね。

端的な例を挙げると、WTCCで圧倒的に速かったシボレークルーズは、リヤがトーションビームでした。


このマシンの走行後のタイヤ温度を測ると、前後同じだったそうで、如何にバランスに優れていたかが分かります。

コーナリングスピードでもFRのBMWを圧倒してました。
当時のレギュレーションは、サスペンションの形式変更は認めてられておらず、これこそが、サスペンションは形式で良し悪しが決まるものではない証拠です。

トーションビームを嗤うものは、マルチリンクに泣く。

と、言っておきましょう。