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今日は、最後のナローボディのランサーエボリューション、エボ４の話をしよう。

２リッター初の２８０馬力到達と言うインパクトのある登場をしたエボ４。

ボディ剛性と空力を見直して、グループAレギレーションに対応した2次エア供給システムを市販車に搭載。（ESUを交換しないと、作動しない、あくまでもホモロゲーション獲得の為。）

当時、WRカー規定がスタートしたが、改造範囲の狭いグループAに三菱が拘ったのは、グループAだと、シーズン中に新しいスペックのパーツのホモロゲーションが何度も通すことが出来るからだ。
　WRカーだとコスト低減の為に、シーズン中の新たなパーツのホモロゲーション申請が出来ないのである。
　市販車とかけ離れた、外観では販売上好ましくなかったのだろう。
まったく同じ形のクルマがWRCで活躍するから、オーナーたちは熱狂したのでした。

さて、このクルマのどこが黒歴史かと言うと、期待を大きく裏切り、ライバルのGC８インプレッサに完全にシェアを逆転されてしまったのです。

当時、エボ４を買った人の話を聞くと、「エボ１から乗り換えたけど、大して速くなってない。」といことです。

対して、少し遅れて出てきたインプレッサWRX　Sti veｒⅢは、カタログスペックを大きく上回り、暴力的な加速力でエボ４を圧倒した。

Bライ競技の世界では、完全にインプレッサに取って変わられた。

原因は、リヤサスのジオメタリーが駄目なのとデフセッティングだった。

エボ３では、トーコンロールアームのキャンセルやブッシュ打ち込み量で調整できたが、エボ４のは、フリクションが酷くで機能していなかった。

エボ３からエボ４にモデルチェンジした時に、エンジンの回転方向の変更に伴いトランスミッションは３軸から２軸に変更されたのだ。
　これにより、フロントデフの容量が大幅に減少、それまで、LSDの作動のきかっけでヨーレートを立ち上げる、雑な運転が許されなくなったからだ。
　アフターパーツのセンターデフ一体型のフロントLSDも３０万円越えと大変高価だった。
対するインプレッサSTiは、DCCDとリヤ機械式LSDが標準装備だったので、１２万円くらいのフロントLSDだけですんだ。

GSRに装備されたAYCは、信頼性が低く、異音を発生させたり、熱だれすると制御が効かなくなった。

WRCでこそタイトルを取ったものの、全日本選手権では、ラリーで１勝したのみだった。

エボ４は一時期、完全に失敗作の烙印を押されてしまったのです。

座間三菱には、エボ５の発売後もエボ４の新車在庫が何か月も、お買い得車の札を付けられて売られていた。

その後、エボ６が発売になり、更にフルモデルチェンジでエボ７が登場したあたりで、エボ４が復活しだしのです。

県シリーズや地区戦などローカルのラリーやダートラで勝ちだしたのである。

不人気で良好な個体が生き残っていたのと、エボ５，６でセットアップのノウハウが進んだのとエボ５、６の純正パーツや吸排気のチューニングの流用で戦闘力を獲得したのでした。

エボ５や６のような大サイズのタイヤを履けないため、舗装のジムカーナでは駄目でしたが、ラリーやダートラでは、ホイールオフセットで無理やりトレットを広げたエボ５やエボ６よりも、動きが良く狭いテクニカルなコースで速かった。

今では、発売当時の駄目っぷりを覚えている人も少ないだろう。

エボ４ユーザーの人はみんなこう言う。

「この形が一番好きなんだよ。」

BRIG　hillclimb　challenge シリーズの車両規則で、４点以上のロールケージ推奨、オープンカーは必須とある。

　確か、ダートラでは、２００３年以降は、サイドバー追加の８点以上で２名乗車になっていたと思う。

エスケープゾーンのない公道や林道を使う競技でダートラより少ない４点式でしかもオープンカー以外は、推奨で義務でないのには、意味がある。

このシリーズを主催をしているk's factoryの鈴木さんは、もと三菱ワークスのメカニックで競技車両製作のイロハを知り尽くした人なのです。

この人曰く、「グループNのラリーカーの勝負出来る賞味期限は２年。」だそうです。

溶接ロールケージは、モノコックの消耗を早めるからです。

ペーパークラフトで作ったカーモデルを割り箸で補強したと思えば分かりやすいと思います。

ちなみに、本場のラリーカーの場合は、ロールケージを先にパイプフレーム状に組んで、それに切り刻んだ、フロアユニットを何重にも補強して貼り付けて、最後に上面のボディを被せる、ベテランの職人が１００時間以上かけて作るので、ドンガラボディ単体で２０００万円越えと言う代物だ。
　これだと、賞味期限２年なんてこたは、ないけど、これをやるぐらいなら、乗り換えた方が安いですね。
あちらは、コストをかけても、需要があるので成り立つのです、競技車両が不動産の様に転売されて使われるからです。

以前のブログにも書きましたが、ボルトオンタイプのロールケージは、ボルト止めの部分が動くために剛性アップはわずかしか望めません、かっちり組めば、それなりですが、そうするとボディの消耗を早めます。

ボルトオンタイプは、パイプに削り出しのブラケットを溶接しているので、重い上に強度が無い。
Aピラー側のロールバーなんかは、転倒すると、飴細工の飴の様に曲がる。

ロールセンターより上の部分が３０ｋｇ～４０ｋｇも重量が増えるのは運動性能を著しく落ちるので、
危険回避能力が低下するし、衝突時のエネルギーも大きくなる。

BRIG hillclimb challenge の４点式推奨と言うレギレーションはボルトオンタイプでも、センターピラーのロールバーだけは、継ぎ目がないので、丈夫で曲がりにくく、転倒を考えると、ある方が良いし、重量増加も最小限で済むからだ。

クルマを長持ちさせることを考えたら、ジムカーナ車両がやってる、スポット増しや、当て板溶接などのノーマルの延長線上にある補強をすべきです。

「過ぎたるは猶及ばざるが如し。」と言う諺がありますが、ボルトオンタイプのロールケージは、「足らざるは、無きに等しい。」ってとこでしょうか。

「サーキット走るからロールバー。」じゃなくて、大人の分別が大事だと思うのです。

当たらなけれは、どうと言うことはない。

ｂｙ　シャア・アズナブル。（爆）

　「サーキットを走ってるって、自慢げに言う奴に上手いやつ見たことない。」

ヒルクライム仲間の人の言葉。

　合法的にスピードを出して楽しむには、サーキット走行ぐらいしかないのですが。

これで、運転技術が磨けるかと言うと、私はかなり疑問なのです。

特殊舗装の路面でコーナーの数は、国際公認サーキットで８～９くらい、ミニサーキットだと片手で数えられるぐらい、同じところをグルグル周るのです。

見通しのいい、分かりきった道を走るので、予備動作で早めにステアリング操作が出来ます。

これの、どこが問題なのかというと、積極的なヨーコントロール（曲げる技術）が身につきません。

さらに、サーキット仕様に振ってしまうと、タイヤのグリップを引き出し易い反面、コントロール性が極端に落ちます、サーキット走行でのクラッシュ画像を見ると、私のようなダートラ、ラリー経験者から言うと、「ほな、アホな、なんでそうなる。」と言う感じです。

ここで、おススメするのは、ジムカーナですね。

低ミュー路を走るダートラが一番なのですが、ダートラの場合は、それ専用にクルマを作らなければなりません、一度ダートラ車にしたら、そのクルマは事故車扱いで、社会復帰できません。

その点、ジムカーナであれば、ノーマルカーでも走れます、４点シートベルトとヘルメット、レーシンググローブさえ揃えれば、OKです。

ジムカーナとダートラでは、まるで違う様に見えますが、タイムを出すコントロールの仕方は同じです。
積極的にヨーコントロールをして走らせる点が同じです。

ダートラはグリップの低い路面でクルマを速く走らせるために、積極的に向きを変えます、対してジムカーナは、小さなRのコーナーを素早く曲がるために、積極的にヨーを立ち上げて曲がります。

ジムカーナの良いところは、毎回コースが変わること、ラインどりなどのドライビングマネージメントが磨けます。

クルマの事を考えると、サーキット走行は負荷が大きいです、アクセル全開時間が多いのでエンジン、駆動系の負担が大きいです、ついつい、夢中になって何十ラップの走ると、コンパクトカーなら良いですか、ランエボ、インプレッサだと、破壊試験みたいなものです。

その点、ジムカーナ練習会だと、６０秒～９０秒位のコースをアタックして、その後、次の順番までクルマをクーリングしながら、他のドライバーの運転を見学できます。

ベンチマークとなるクルマとドライバーを決めて、タイムを比較して行くと良いと思います。

タイトルに（注意）と入れたのは、ジムカーナは本気で極めようとしない方が良いです。

心が病んでしまうからです、本気で公認競技の上位で勝とうとすると、ラリーやレース並みにお金が掛かります。

クルマもセットアップを突き詰めると、サーキット仕様同様、公道では危ない代物になります。


全日本ダートラでチャンピオンを取った知り合いが、ジムカーナに転向したのですが、ダートラ時代ではあり得ない位、差を付けられて、ポイントを取るのがやっとでした、その後、ラリーに転向、一年目で全日本戦で初優勝したのでした。

「なんでかね。？」と友人のメカに聞くと。

「自分のクルマを全日本チャンプクラスに運転させるんだけども、自分と一秒違わなくて、クルマが遅いって言われる。」
「彼があんなに差を付けられると言うことは、周りが度を越えたインチキってことだよ。」

なので、真面目な人は心を病んでしまいます。

GYMKHANAと言う言葉の意味は、練習や鍛錬です。

一日、８本～１０本走れる練習会で楽しむのが、正しい楽しみ方と思います。

スポーツドライブの基本を学ぶには、一番だと思います。


　

確信犯と言う言葉の意味。

※悪いと知って行うことだと思ってる人が多いし、そういう使い方をする人が多いけど、ホントの意味は、自分たちが正しいと信じてそれを行うこと。


　今回のスズキの発表がそうだな。

頭良いかもしれんが、専門外の法学部卒の役人に勝手に基準決められたくないわ。

　と言うことだろうね。

yutubeを徘徊してたら、こんな動画見つけた。

あるある的なコメントも付けられてるけど。

ラリーやダートラやってた、私からすると、あんな低い縁石踏んでスピンなんてありえんわ。(´艸｀*)

グラベルで１００ｋｍ/h以上出したり、すれ違い不可の林道で１００ｋｍ/h以上出すダートラやラリーだと、こんなクルマで走ると確実に転倒や転落するね。

公認ラリーの競技車両作成で実績のあるお店のエンジニアって、レース屋さんや特にサーキット走行会専門のお店を小馬鹿にしてますよ。

速いラリー車やダートラ車を作るお店は、レースでも速いクルマを作れます。
その逆はありません、多分、「専門外です。」って言うと思うわ。

１９９８年に、非関税障壁撤廃の規制緩和で、摩改造のチューニングカーが普通に車検取れるようになった。
それまでは、車検の時にエンジンを積みかえたり、ダンパーを交換してたのよ。

その頃の話だけど、某いじり系雑誌のイベントにダートラやってる人ならみんな知ってる岐阜の某土系のお店が参加したのよ。

常連の有名チューニングショップは、渾身のデモカーにプロのレーサー乗せて参加したのだけど、その岐阜のお店は、デモカーなんて作ってなかったから、仕方なく自分のお客様にマイカーで出てもらったのよね、結果はそのどこの誰かも知らない素人さんがブッチギリでトップタイムだったそうよ。

プロレーサーまで連れてきた、有名チューニングショップの面子はまるつぶれ、そのいじり系雑誌と有名チューニングショップは、持ちつ持たれつだから、困っちゃって、どうしたかと言うと。

掲載せずに、そのクルマをいなかったことにしちゃったのよ。

クルマを作りこむなら、公認競技やってるお店で土系で実績のある店が良いわ。

駄目なのが、レースやってるフリだけの所ね、レースやってたら、縁石踏んだだけで、スピンするクルマなんて作らないと思うわ。あと、技術的根拠のない自己流も駄目よ。

サーキット仕様って、基本的にハイレートなバネに高減衰のダンパーでローダウンが基本。
荷重のレスポンスが上がるので、反応が速くなるので、ハンドリングが良くなった様に錯覚する。
実際は、過減衰でストロークもないから、全てをタイヤのみに依存するから、路面のミューの低下やちょっとした外乱でパニックになる。

上手い奴はそれでも、乗りこなしちゃうから素人は騙されちゃうので性質が悪い。

この前のRE71-Rのグリップが高すぎてクルマがへたる問題も、サーキット仕様の話だと思うわ。

純正に準ずるサスペンションと純正サイズなら全然問題ないと思うのよ。

サイズを変えない場合のタイムの差は、１％～２％ぐらいしかないのだから。

日本の公認レーシングサーキットの路面は特殊舗装でただでさえグリップが高いのに、サーキット仕様のクルマはタイヤサイズの２サイズ以上上げている人がほとんど、これをハイレートなバネと高減衰のダンパーでローダウンとなれば、車はヘタって当たり前よ。

それが、一番サーキットでタイムが出しやすいのだけど、そんなクルマで公道走行はしてほしくないわね。

しかも、普段は安いタイヤ履いたりする人も多いから、余計に危ないわ。

サーキット仕様は馬鹿仕様よ、公道は走らないでちょうだい。