ちーむ１人のブログ一覧

イベント直前のタイヤ交換でリヤダンパーが片方抜けていたのに気づいた。

さて、あなたなら、どうする。？

①　安全のために、棄権する。

②自重して、ペースを抑える。

③かまわず、フルアタック。

正解は③のかまわず、フルアタック。

実は、フロントエンジン車のリヤダンパーは片方抜けていても、全然問題ありません。

フルアタックで走ることが出来ます。

スタビライザーで連動しているので、左右の減衰力が効くらしいです。

MR2のような、リアエンジン車の場合は、フロントサスが同様で、友人のダンパーエンジニアは、

「MR２に乗っていた時、フロントサスは、一切いじって無かった。」そうです。

これには、ひとつ条件があって、３４Zのリヤサスの様にダンパーとスプリングが分離しているサスペンションは駄目です。

GCインプレッサの場合、よくリヤダンパーが抜けるのですが、ショップとしては、「オーバーホールや交換しますか。？」になるのですが、実際は抜けたダンパーだけを修理、交換で充分です。

よく、B社などの高級ブランドダンパーは、実は減衰を測ると、左右でバラバラなんてことが多いのですが、実はあまり問題ないからみたいです。

減衰値そのものより、バルブ構造の違いによる減衰特性の違いのほうが乗り味に関わっているようです。

まあ、シャコタンは論外なので、この話では、除外です。(´艸｀*)

このクルマに関して、日産が言っている事は、詐欺師と同じだ。



ハイブリッドの一歩先を行く、電気自動車の全く新しい形だってさ。

(´Д｀)

そもそも、給料ボッタクリ社長がHV開発を凍結したために、エンジンとモーターの同調制御の技術が無いから、仕方なくだろう、ホントは。

雪道の発進が、ガソリン車が苦手みたいなこと言ってるけど、これも酷い嘘だ。

雪道などの低ミュー路では、トルクが低速から徐々に立ち上がるガソリンエンジンの方が有利だ。

実際は、最大トルクがいきなり立ち上がるモーターの方が低ミュー路では難しい。

プリウスが新型で４駆をラインナップに加えたのもそのせい。

本当ならば、「モーターだけどスムーズに発進出来ます。」と言うのが正しい、モーターの出力制御と言うのは、高度な技術で鉄道などでもインバーター制御が出来ているのは、日本を除けば、少数派だ。

加速感が気持ち良いと言うが、同乗者はそうじゃないと思うぞ。
馬鹿の運転するスポーツカーの助手席で顔が青くなっている彼女状態だと思う。

とにかく、パラレル方式のハイブリッドシステムの技術が無いことを見え張って、新しい物に見せようと言うのが、セコイ。

デザインもダサい。

旧型が新型に見えるなんて、感想も見たぞ。

トヨタやホンダの関係者の失笑が聞こえるね。

この記事は、最近の車は脳化されているについて書いています。

わ～い。(^o^)／

尊敬する、「ヴィヴィオ保存会ガチョウさん。」がわたしの記事を取り上げてくれたぞ。

トラックバック返しで、この話を続けて見よう。

すべての発端は、電動スロットルの採用から、始まったそうな。

アクセルとブレーキを同時に踏むとエンジンが吹けなくなるとか、セーフティモードに入ってしまうのは、１０年前から、ドイツ車がやっていた、制御だそうで、日本車メーカーは最近になって、同様の制御を発表なく、こっそりと、やりだしたそうで、当のメーカーの開発担当ですら知らない人がいるとか。

アクセルとブレーキの信号が同時に来た時、コンピューターはそれが、電動スロットルの異常か、ドライバーの意思なのか判別出来ないからだ。

ドイツの電装品の信頼性は、日本製と比べるとナニだから、そうなったらしい。

で、日本のメーカーもあちらの安全基準に合わせて、後からそうなったらしいのです。

もともとのこの技術は、戦闘機のフライ・バイ・ワイヤーと言う技術から来てます。

飛行機は、昇降舵、方向舵、補助翼などの動翼のコントロールをレバーでワイヤーを引き、油圧でコントロールしていたのですが、これを電気配線に置き換えて、それぞれの動翼の電動油圧装置でコントロールするようになりました。

コンピューターの性能が上がると、細かい姿勢制御が自動で出来るようになり、運動性能と安定性能が両立出来るようになりました。

それが、F16ファイティング・ファルコンです。




スイッチひとつ、切り替えるだけで、機敏な機動になったり、爆撃や長距離飛行に適した安定飛行になりました。
さらに、コンピューターの演算能力の進歩で、レーダー波を分散反射させる為の平面体で構成されたステルス戦闘機が可能になったのです。



当初、F15との模擬空戦などで、圧倒的な強さを見せたとされるF22ですが、最近になって、有視界戦闘になると、強くないと言うのが、暴露されてきました。
戦闘機の本当の能力は、軍事機密ですが、ネガティブな情報がリークされるのは、現場の用兵側からの開発サイドに対するアピールだと思います。
「こんなんじゃ、困る。」と言うことでしょう。
もともと、まともに飛ばない形の物を電子制御で無理やり飛ばしているのですから、空力的に洗練された機体が相手だと駄目でしょう。

現代のスポーツカーは、ステルス戦闘機みたいなものです、デザインやパッケージ優先。
エンジニアがCAD上で引いた仮想のジオメタリーのサスペンション。やたらとキャンパーコントロールやトーコンロールを入れて、摺動抵抗を大きくして、異音対策で大きいゴムブッシュやピロブッシュを使って、ジオメタリーの移相が大きくなる。
　それを、電子制御でごまかしているのが今のスポーツカー。
リフトアップされた、BRZを下から見ると、GC8と比べると、明らかにショボい。

「実は、メーカーのエンジニアもあんまりクルマの事をわかってない、先輩の作ったクルマを見様見真似が多い5割ぐらいは、出鱈目だ。」と言う話を最近聞かされました。

象徴的な新型NSX。



ホンダ贔屓の元さんが、激怒。


ホンダのシャーシーは昔から、2流だけどな。((((ｏﾉ´3｀)ﾉ

この記事は、オイル交換というアレについて書いています。



価格が安いオイルと高いオイルの差は、洗浄成分の差だそうです。

エンジンの汚れの大部分が、酸化したガソリンの燃えカスなので、毎日乗らないクルマで安いオイルを使うと、マメに変えても良くないですね。

この動画で、暖機運転が大事だと言われてますが、８０ｓ以前の旧車と９０年台後半以降のクルマとでは、それが、違います。古～いクルマは、アイドリングでしばらく待つ必要がありますが、現代のクルマは、エンジンのフリクションが少ないので、アイドリングでは、なかなか、暖機にならないそうです、アイドリング付近の回転数で３００ｍほど走ればOKのはずです。

オイル選びですが、ガソリンをスタンドで供給している国産王手オイルメーカー製なら、問題無いでしょう。

海外の高級ブランドオイルは、怪しい話が多いので、お勧めしません。
駄目では、ありませんが、ボッタクリのケースが多いです。

オイル専門メーカーなら、日本のワコーズですかね、一般整備工場のプロがよく使っているみたいです、この動画の主もそうです、きっと、コストパフォーマンスが高いのでしょう。

ドライビングもそうですが、常識だと思っていたことが、間違いのケースが多いので、良く調べた方がよいなァ。(ﾟДﾟ)ﾉ

　やあ、ばくです。

タービンの不調だと思ったら、異音の原因はパワステポンプでした。

まあ、そのおかげで、修理不能になる前に、オーバーホールできました。

パワステポンプはリビルド品が８千円ぐらいで、工賃込みで２万円位。

すぐに、部品発注して翌日には納品だったのですが、作業が立て込んでいるために、しばらくは順番待ちの連絡待ち。

それに加えて、エアコンが不調。

近場の電装屋さんに行って、ガスを補充後、漏れをチェック、探知機に出ないほどだったので、そのまま、様子見に。

タイヤをスタットレスに履き替えたら、右リアショックが抜けていました。

若干、登りのタイトコーナーでホイルスピンが多いなァ、と思っていたら、抜けてました。

前出のいつものお店は、忙しいので、そこを辞めて独立開業した友人のもとへ・・・。

ダンパーを外して、チェックすると、シールは問題なく、ロットに傷が付いてました、そこからダンパーオイルが毛細管現象で漏れていました。

応急修理で、シャフトを研磨して、オイルとガスを補充して取り付け。

この際、ガス圧を低めに設定。理由は、KYBのラリーダンパーは、ヘタリ気味の方が乗りやすいから。

色々、ツインチューブダンパーの話を聞いていたら、KYBのラリーダンパーの寿命の短い理由が分かりました。

剛性確保の為にロットが太いため、オイル容量が３５０ml しかなく、熱容量が少ないために、シールの劣化が早いみたいです。

それに加えて、GC8のリアダンパーは、傾斜しているので、フリクションが大きく、発熱が大きくなります、発熱が大きいと、ガスの内圧も大きくなるので、シールの負担も大きくなります。

今回のわたしのクルマの場合は、シャフトのステンメッキが焼き付いて、そこに金属などの固い物の混じった塵が噛み込んだみたいです。

因みに、ガス圧を強く設定するのは、ダンパーオイル内のキャピテーションによる気泡の発生を抑えるためです。

純正ダンパーが長持ちするのは、シャフトが細く、オイル容量が多めで、減衰力も強くないので、発熱も抑えられるからです。

それから、色々話をしたのですが・・・。

ほんとかどうか、わかりませんが、NDロードスターは、ヒール＆トゥをすると、セーフティモードに入って、エンジンが吹けなくなるとか。アクセルとブレーキを同時に踏むと異常として感知するらしいのです。

そういえば、この前のヒルクライムに出ていた、S660のドライバーさんも、「コーナーを立ち上がって、アクセルオンしたら、いきなり、セーフティモード、訳わからん。」とぼやいてました。

自動車メーカーは運転を楽しむと言う行為そのものを葬り去ろうとしているようです。

2000年代までの、トラクションコントロールや電子制御ABSまでは、あくまでもドライビングのサポートでしたが、昨今のVDCやVSC、etc・・・、などの姿勢制御システムは余計な介入しまくりです。

たださえ、車両価格が高騰しているのに、自分好みの車にするのには、これらの装備を排除して、新たにECUを入れる必要があります。

NAロードスターを相場の４０万円前後で買ってきて、レストアに１００万円かけても、NDロードスターの半額以下です。さらに２００万円ぶち込んでも、まだ安い、２００万円もかけたら、かなりのスペシャルマシンにできるし、そのほうが絶対楽しい。

「旧車は金が掛かる。」と言いますが、それは、８０ｓまでです。

わたしのGC8は、１３年間の修理費用＋車体購入価格がまだ、最新WRXの新車価格よりも安いのです。

走行性能が頂点に達した９０年代後半の車は、鋼板の質も良くなっているので、直せばいつまでも、乗っていけそうです。

たとえ、宝くじがあたっても、わたしは、新車を買わないだろう。

だって、いまだに、GC8に夢中なのです。

追伸、エアコンもやっぱり、駄目で改めて修理に・・・。(>_<)

直せば良いのだ。(ﾟДﾟ)ﾉ

負けません。