yakkkkunのブログ一覧

昨年末の話になりますが、ISに履かせていたプライマシー4＋でしたが、スリップサインが出ていたので急遽買い替えをすることになりました。
しかし、お気に入りのプライマシーとPS5が年明けにならないと入荷しないとのこと。
悩むに悩み、価格を抑えつつそれなりなタイヤということでヨコハマタイヤのdb V553に交換しました。


よく通販では利用していた平野タイヤさんですが、今回は実店舗で交換していただきました。


遠いー。

さて、交換後3,000km程走ってみたところ、静寂性を謳うだけあって綺麗な路面ではロードノイズは皆無、プライマシーと比較すると圧倒的な静けさです。
その要因は高周波の音域が抑えられているおかげかと。
なぜかというと、路面のつなぎ目で発生する空洞共鳴音が低い音域になっていたから。
荒れた路面では当然ロードノイズはするものの、不快な音域が抑えられているので、より静かに感じました。

タイヤ全体で剛性の高さを出しているのがプライマシー。
トレッドで硬さを出して、サイドウォールの柔らかさで乗り心地の良さをカバーしているdb。
そして、転がり抵抗性能がAAなだけあって、ひと皮剥けるとよく転がります。

dbのハンドリングで気になるのは、ステアリングインフォメーションが薄いこと。
また、切り始めがピーキーで、切り足すとサイドウォールの撓みで穏やかな印象に変わります。
そう聞くと危ういイメージがありますが、レーンチェンジに不安はなく、ビシッと走ります。

ただし、グリップはそれなり。
プライマシーはタイヤを潰して走るとオンザレール感により気持ちよくコーナーを駆け抜けていきますが、dbはサイドウォールの柔らかさが災いして、プライマシーより低い速度域でトラクションコントロールが働いちゃいます。
ちょっと信用がならないというか…。


日欧のプレミアコンフォート対決でしたが、好みは断然プライマシーです。

交換直前のプライマシー4＋

バランスが全方位で整っており、グリップの高さと剛性の高さは安心に繋がります。
でも、コンフォートかと言うとdbの静音設計に比べたら圧倒的にうるさいし、乗り心地は良くない。
プライマシーは、悪くいえば中途半端。いっそ転がり抵抗性能が同じAになったPS5がいいかもと思ったり。

逆にdbこそコンフォートタイヤの名の通り、静寂性の高さと乗り心地の良さは抜群で、疲労度も少ないような気がします。
そのため、街乗りやツアラー的な使い方をする方にはベストだと思います。


共にコンフォートプレミアムとは言いつつも、設計された国によって全く異なる性格のタイヤ。
タイヤ選びは試乗が出来ないので、様々なインプレで判断せざるを得ない難しさはあります。

たかがタイヤ、されどタイヤ。

どんなクルマもチューニングのひとつとして楽しむのは大いにありですね！

そう、国産車では1998年にプログレでチャレンジしたコンセプト。


デザインがあまりにもジジ臭すぎて、ユーザー層が限定的にしか刺さらず。
姉妹車のブレビスはミニセルシオ的な佇まいが個人的には悪くなかったものの、当時は受け入れられずフェードアウトしていきました。


で、現代にこのコンセプトを復活させたのがレクサスLBX。


日常使いにちょうどいいサイズだと思う。
マッシブなリアフェンダーは、尻好きにはあり寄りのアリ！！


セダンからSUVにモデルが変化したのは時代の流れで致し方ないですねー。

内装は以前に比べて素材のコストダウンが顕著なので、いつも見て触れる所は質感高いに越したことはない。


シンプルだけどクラスレスな雰囲気はとってもいい！
だけどドアトリム下部が安っぽい硬質プラなのは、ちょっと興ざめポイントかも。

運転席のポジションを取った状態の後席はこんな感じ。


色々な媒体で狭いと言われている後席は、座面の長さ・角度とも申し分なく、つま先がシートの下に入るので言われるほどではないと思う。

だってBセグだし。

ただし、ドアを開けた時に現れるリアタイヤの切り欠きはいけません。


雨の日に降りる時、気を付けなければ服が泥だらけになりそう。

走り味はというと、ショートホイールベースなだけにリアが若干ヒョコヒョコとした動きをするのは少し気になりました（試乗車はFF）。


突き上げがあるというほどではないし、カドは丸まっていたので及第点だとは思います。

それとアクセルをひと踏みした時は全然加速しなかったパワートレインも、踏み足すとリニアにパワーが出たのは不満なし。


3気筒のネガはバランサーシャフトで打ち消してあるし、エンジン音も不快感はなかったなー。
意外だったのは、パドル操作もタイムラグを感じさせなかったのはビックリ！

500万円級のクルマでテレスコや助手席が電動化になっていなかったり、レザーシートなのにベンチレーションの設定すらなく、リアシートのアームレストは非装着でドアトリムは硬質プラ丸出し、ボンネットダンパーが装着されていないなど、ツッコミどころはあります。
小さな高級車をテーマにするなら、レクサスならではの細かなおもてなしは極めて欲しかったところ。

でも、トータルで見れば独自な世界観を持つLBXはあり！！

今の時代こそ「小さな高級車」というコンセプトは合っていると思うので、どんどん熟成させてもらいたいですね。



一方で、同じコンセプトを持つDS3も気になるところ。


ディーゼルもあるしいいよねー。
なんせ見かけることがまずない（笑）


そんな中、オートサロンで突如展示されたGRヤリスの1.6リッターターボモデルを積んだMORIZO RR CONCEPT。


なんとも面白そうな1台。
どうも今夏にも発表されるとか。

今後、同門のGRカローラもATモデルが出るでしょう。
そうなるとハッチバックとSUVの違いはあるけど、4ドアの使い勝手は同じで、室内空間は諸元表で見ると、LBXは1,820mmでGRカローラが1,790mmとほぼ互角。
モリゾウの全高は1,535mmで、ベースより−20mm。
GRカローラから＋55mmで、NONE RSとほぼ同じ。
質感はLBXが圧勝で、大人のスニーカーって感じがモロ好みです（笑）
だけど、SUVは運転して楽しいのか？って常に疑問に思っており、二の足を踏んでしまいます。

んー、悩ましい。

先日交換したシートクッションパッドの作業待ち時間中に貸していただいたLC500h。
せっかくならといつもの山坂道に連れ出してみました。


ちょうど散り始めの桜と赤いボディカラーがいとおかし。
やっぱりレクサスの塗装は素晴らしいです。
このカラーは実車で見ると深みがあって、ボディラインの陰影を美しく表現されてます。

ヘッドライトもレクサスの「L」をモチーフにデザインされていたり、


室内は派手さはなく、侘び寂びを感じる趣き。


ドアトリムがいい例で、ドレープ状にデザインされたアルカンターラやドアノブなど、一つひとつ丹念な造り込みがされており、飽きがこない上質な空間に仕上がってます。


なんといっても肌触りが良いので、いたるところをスリスリしちゃいました（笑）

肝心な走りはと言うと…。
キャラ的にコンフォートモードで、しっとりとしたフラットライドを楽しみたいところですが、常に細かいピッチングが発生してしまい、ものすごい不快。
スポーツS＋モードにすると足が引き締まってフラットになるものの、それでもピッチングは収まらず。
高価格帯のラグジュアリークーペの割に、もうちょっと乗り心地が何とかならないの？と思ってしまう。

コーナーをハイペースで駆け抜けて行くと、フロントの接地感が薄い割に敏感なパワーステアリングのセッティングが違和感ありありで、安心して攻められない。
後輪はどっしりとしていいのに…。
それと、EVモードからエンジンが始動したときのショックや疑似10速モードを持つCVTのラバーバンド感がスポーツカーの美点であるダイレクトさがスポイルされているんだよなー。
国産メーカーさん、スポーツを名乗るクルマにCVTはもう止めません？


一方でV6エンジンは意外といい音がするし、車重が2トンもあるクルマが普通に走ればリッター12km程度は行くのでかなり燃費が良いのでは！

LC500hに期待していたのは、パワーブースターとしてパフォーマンスに振ったハイブリッドシステム。
しかし、プリウスなどのハイブリッド車の延長にあることが否めず、ワクワクや刺激が足りずに乗って1時間で飽きてしまった（笑）


んー、今後増えていくであろう電気モーター付きのスポーツカーに納得できるクルマが現れるのだろうか。
行く末はいかに？！

ISの車検見積もりの待ち時間にLCを試乗してきました。
試乗車はV8モデルとハイブリッドモデルの2種類用意されていましたが、ハイブリッド嫌いな私はもちろんV8モデルのLC500を指名します(笑)
受注状況もV8モデルの方が多いとか。

(画像は全て展示車のハイブリッドモデル)

今回は街中をほんの少し試乗しただけなので、詳しいインプレは避けますが、「レクサス頑張ったじゃん！！」と言いたい(笑)

以前試乗したRC-F、GS-F共にサスペンションの動きが渋く、どのモードを選択しても常に跳ねが付きまとっていましたが、荒れた路面でもしっかりいなしてくれます。


リブまで入ったサスペンションタワーは、見るからに高剛性を感じる作り込み。
「走る」部分にしっかりとコストを掛けて仕上げた成果が出た証では。

何といってもエンジン始動時の排気音といい、シフトダウンした際のアフターファイヤー音は、今までのレクサスでは考えられないほど刺激的。
さらに、RC-FやGS-Fのシフトスピードの遅さに辟易していましたが、新型10速ATは即座に反応してくれるのがとっても気持ち良い。

インテリアはラグジュアリーな雰囲気ながら、フロントシートは腰のホールド感も適度にあり、結構好み。


変な所からドライブモード切り替えスイッチが飛び出てるのはご愛敬(笑)

べた褒めばかりでしたが、欠点がないわけではありません。
それは、電動パワステのフィーリング。
軽すぎるステアリングと、路面のインフォメーションがあまり伝わってこないこと。
これはレクサス車共通のセッティングなのでしょうか。
どのクルマも可変するステアリングギア比に違和感があります。

問題はエクステリアのデザイン。
スピンドルグリル肯定派な私も、あの泣きべそフェイスは否定的(笑)


さらに奥行きのあるリアライトのデザインも凝っていて目を引くのですが、やっぱり泣きべそっぷりが、う～ん。


見慣れればよく見えるのかもしれませんが(苦笑)


2トン近い車重は山道やサーキットではどのような印象になるのか、ハイブリッドモデルはどうなのかなど、街乗り程度では分からないことも多いですが、今後出るであろう「F」モデルには期待が高まることは間違いないと思います。

LC500は官能性を持ち合わせて、ようやく心踊るようなクルマがレクサスから出たなと感じることができました^^

ISの半年点検のついでにGS Fを試乗してきました。
ちょうどRC Fの試乗も1年前に行い、同じ書き出しでした（笑）
今回も街乗り程度の試乗ですが、頭の片隅にうっすらと記憶しているRC Fの印象を思い出しながら比較してみましょう！

試乗車のボディカラーはソニックシルバー。
シルバーはあまり面白みのない色で好きではないですが、GS Fには品のある色で意外と良い印象を受けました。
塗装の品質は相変わらずのレクサスクオリティで、間違いないですね。


前期型はスピンドルグリルの中央の横に伸びるバーが上下を分割してデザインを台無しにしていましたが、後期型になって違和感のないグリルになりました。
というか、現行GSのコンセプトカーデザインに戻っただけのような…。
でも、全体的なデザインは結構好みです。
しかし、押し出しの強いこの顔で後ろに張り付かれたらちょっと嫌だな～。

真横から見るとセダンらしく伸びやかなデザインで嫌いじゃないです。


フロントフェンダーにあるエアダクトはRC Fと同一のデザインになっていますが、サイドスカートは張り出しは強めながらイヤミにならない程度に押さえられているのは好印象。

リヤはこれまたFモデルの定番である4本出しマフラーに、ブラッククロームメッキやスモークテールランプで少しヤンチャさを出してます。


所々にワンポイントで使われているカーボンパーツ。


シルバーのボディカラーに綾織りカーボンのリヤスポイラーがさりげなく主張していて、これは大人っぽく良いです。

ブレーキキャリパーはオレンジ！


オプションで選べるようですが、これまでの黒一色よりも遊び心があって良いと思います。
BBS製のホイールは洗うことを考えると面倒ですが、ポリッシュ仕上げのデザインはありです。

シートに座ったところ、この手のクルマとしては着座位置が低かったのはちょっとビックリ。
これまたRC Fのシートを流用していますが、ホールド感は見た目ほどはないかな～。


いざ試乗に出るためにエンジンを掛けると、V8 5.0ℓのエンジンがドロドロしながらもRC Fよりも乾いた迫力ある音を奏でるのですが、アクティブサウンドコントーロルがいかにも作った音をスピーカーから出すのはいただけないかも。
せっかくのV8 NAなのにな～。


RC Fと同じエンジンですが、GS から高精度組み立てに変更したおかげなのか、ザラついていたフィーリングが綺麗に回るようになって、気持ち良さが全く違います。
今回も3000rpmからカムに乗った加速は脳みそが溶ろけるような気持ち良さですね。

ハンドリングについてですが、意外と重さを感じさせない動き。
サスペンションは硬いなかにもRC Fよりもしなやかになったのは好印象。
ただしパワステのアシスト量が強いのか、ハンドルが軽く接地感が希薄。
この辺りは根本的に改善しないと、乗っていてデジタル的のようなハンドリングを時折感じてしまい、違和感があります。

そして8ATは「SPORT S＋」モードにしてもブリッピング量はわずかで、変速スピードはさほど速くも無くワンテンポ遅れた変速はRC F同様がっかり。
相変わらずシフトダウンはエンジン回転数のマージンを多く取っているので、「このタイミング」というところで変速しようとすると警告音がしてなかなかギヤが落ちません。
ただし、この8ATはシフトショックが皆無で滑りも感じられないので、高級車としては素晴らしいATです。

GS FはRC Fから確実に良くなっているクルマであることは間違いないですが、逆に両者の位置付けが分かりづらい気がします。
例えば車両重量を比べてみると、RC F（TVD装着者）が1,820kgで、GS Fは1,830kgでたった10kg差で車両重量はほぼ一緒。
GS FはRC Fより車格は上だと思いますが、エンジンなど共通部分が多く、どうもRC Fのセダン版にしか感じられないのは残念な部分です。
両者組成が良いだけに、思い切ってGS FにV10やV8ターボを載せてスーパースポーツセダンを目指し、RC FはDCTにしてもっとスポーツ寄りの性格にするなど、セダンとクーペの特色を生かして差別化を図ると、ヨーロッパ車にも負けない面白いクルマが出来上がるのでははないのでしょうか。

ま～、RC Fはクーペなのに重すぎですけどね…。