大門　圭介のブログ一覧

先日点検したスバルR1のO2センサー新品不良のお車。
先方様から代替品が届きました✨。
箱を開けると…。
またもや同じメーカーのO2センサーが…。

念のため、単体でのチェックをしてから交換致しました。


交換後、故障コードメモリーを消去、交換したO2センサーの出力波形をチェック、30分程ロードテストをして完了といたしました。



取り外したセンサーをもう一度単体でチェック。
やはりバッチリ、センサーの筐体にショートしています。
しっかり検品ラベルが入っているのですが新品不良って…。



無事、お客様の元へお戻りになりました。

皆様こんにちは。

今日はワゴンRのエンジンチェック警告灯点灯の故障診断依頼がお得意様の修理工場から入りました。

10分位走ると警告灯が点灯するので見てくださいとのご依頼です。
MC21SのワゴンR、8万㌔走行のお車です。
ワゴンRのエンジンチェック警告灯点灯は結構な頻度で点検しています。

試運転してみると10分程でエンジン警告灯が点灯するもエンストやドライバビリティ不良はほとんど感じません。
早速診断テスターにて点検します。エンジンを止めずにテスターを準備して(エンジンを止めてしまうとエラー履歴も消えてしまう)、故障コードを読み出すと…。
はい、定番ですね。カム角センサーNo.2のエラーが出ています。
この車両は、カム角センサーがNo.1とNo.2があります。
カム角センサーNo.1はクランクシャフトから直接駆動されているカムスプロケットを検出していますので、実質的にはクランク角センサーの役割をしています。
そしてNo.2はVVT(可変バルブタイミング)で位相変化を検出しています。
そしてこのNo.2のカム角センサーが不良になるとエンジンチェック警告灯を点灯させ、VVT作動を停止させて通常走行を可能にするフェイルセーフが働きます。
このためにドライバビリティはほとんど悪化しなかったのですね。
さて、カム角センサーが不良なのか、ハーネスやセンサーカプラーが不良なのかをチェックします。

でも、その前に…。
なんだかこのエンジン、ガラガラ音がやけに大きい…。
エンジンオイルをチェックしてみると、なんと‼。
レベルゲージについてこない…。「オイオイ…(-_-;)」。
エンジンオイルが少なければタイミングチェーンテンショナーやVVTソレノイドにもきちんとした油圧がかからないので、これらの故障コードが出ます。
まずは修理工場様に、エンジンオイルを交換するか、足して規定量までにするかを問い合わせると、「とりあえず補充で」とのことでした。補充すること2.2㍑、ほとんど空っぽだったようです。もしかすると、エンジンはダメかな？とも思いましたが，補充後はエンジンも静かになりまして良好でした。
さあ、改めて点検です。
2チャンネルオシロでカム角センサーNo.1とNo.2を同時にモニターします。
プローブをセットして…。
エンジン始動。
時々回転を上げたりしながら様子を見ると…。
その時は突然来ました。
信号歯抜けや波形が乱れるのかなと思っていましたが、なんと、まさかの作動停止。
ピタッと出力が止まりました。
ほぼ同時にエンジンチェック警告灯が点灯しました。
そして、故障コードカム角センサーNo.2が出力されました。
今回はセンサー交換の了承が頂けませんでしたので、このままご依頼元の修理工場様へお帰りになりました。

皆様こんにちは。

今日はトヨタポルテに社外ナビ取り付けと純正バックカメラの取付けのご依頼です。
まずは純正装着のナビを取り外します。
もしかしたら、別の車に取り付けするかもとのことでしたので、配線関係も再利用出来るように取り外しました。
フロントガラスのアンテナフィルムはさすがに剥がしてしまうと再利用は出来ないのでご了承頂きました。

さて。純正ナビと配線回りの取り外しが完了し、新しいナビの地デジアンテナフィルム4チャンネル分を張り付け、ケーブルをインパネ中央まで引きます。余長処理はナビ裏側ではなく、別の場所へ。車両ハーネス等とは別けて引き回します。
GPSアンテナを取り付けたら、バックカメラ配線の加工です。
純正バックカメラをそのまま生かしたいとの事ですので、社外ナビへの接続をします。
トヨタ純正のバックカメラはナビから6Vの電源が供給されて動作するタイプですので、バックランプ回路の12Vからレギュレーターを使い6Vを作成、バックカメラへ供給するようにしました。
この辺の部品は常に在庫しているのですが、またまた切らしており、急遽秋葉原まで。
電車を乗り継ぎ、わずか百円程度の部品を購入に…(-_-)。
戻ってすぐにレギュレーター回路を作成、安全性とノイズ対策をして安定動作のための回路を組み込み、車両に組み込みました。


部品は製作した回路の一部です。


車両側のハーネスを加工せずに取り付けするため、バックカメラカプラーのオス側のカプラーとRCAの黄色のジャックを使い、カメラ電源ユニットを製作しました。
組み付け後に各部の動作チェック、カメラの描写を確認してから車速信号の学習して完了です。
お昼過ぎにお預かりして、秋葉原の往復、カメラの電源ユニット製作を含めて16時30分にはご納車できました。
17時迄に仕上げて下さいとのことでしたので余裕もってお届けできました。

皆様こんにちは。

今日はちょっと仕事とは違うのですが…。

中学時代からの友人でありみんカラのお友達でもある赤カロゴン氏が遊びに来ました。
他愛もない話をしつつ…トランクの中からパワーアンプ用の電源ケーブルが出てきました。そして…
「このケーブル余ってるから捨てるのもなんだし、アーシングでもしよっかなぁ～✨」
と。私は…
「いやね、別にね、まあ、付けてもよいけどさ。まあ、努力した結果とかは無いよ。オーバーハングに重たいケーブルを付けるのもねぇ…。ま、トランクに重たいケーブルをしまって置くだけよりはマシかなぁ…。」
等と、アーシング完全否定派(状況による)の私としては、このような物を付けるのは愚の骨頂…(言い過ぎです)と思いながら、まったくやる気もなく取り付けにかかりました。
オーナーからも
「やっぱり効果とか無いの？全然無いの？無駄なの？」
と言われるので、私は
「まあね、効果が０とは言わないけど、体感できる程の効果は無いよ。目で見て分かるのは、エンジンルームのビジュアル的な体感かな…」
と、完全否定な私。持論としては…
自動車メーカーは論理的にアースケーブルの設計をしている。
アースケーブルの容量が不足すれば各部回路の動作不良や最悪の場合火災など重大なトラブルになる。
等々、純正で十分と思われる事がアースケーブルを増設する理由が見当たらないのです。
しかし、アースケーブルの経年劣化により修理が必要な場合もあるのは事実です。もちろんエンジンルームの熱にもさらされていますし、銅線は酸化しますからね。
あくまでもこれは、純正のアースケーブルが設計通りのスペックを満たさなくなった時の事です。これは、チューニングや改造ではなく修理です。
あ、あと、最近の車両は充電管理されていますので、間違ったアースケーブルの増設などでバッテリー上がり、充電不良を起こしたりしますのでご注意を。

さて。
アースケーブルを取り付けるお車は…。
平成5年式のスバル ヴィヴィオ。
走行は7万㌔台ですので、年式の割には走行が少なく、全体的な痛みやヨレも感じないパリッとしたお車です。
当然の事ながら、エンジンスタートも問題無くバッテリー上がりや電装系のトラブルはありません。
バッテリーのマイナスターミナルから8スケア位でしょうか、純正のケーブルがバッテリー下辺りにボディアースとしてボルトでとまり、そのままエンジンブロックに延びています。
確かに貧弱に感じますが、スターターの回りが重いわけでも無いのでまったくもって十分でしょう。
せっかくですので、アースケーブルをつける前に、いかに無意味な物を取り付けるかを…いや、あまり効果が無いんだよ、と言うのを分かってもらうためにとある測定をしました。
エンジンスタート時(クランキング時)のバッテリーのマイナスターミナルとエンジンブロックの電位差をはかります。
ここにはっきりとした電位差があれば、純正アースケーブルは容量不足・劣化していると思われます。
まあ、多少の電位差があるのは当たり前(スターターは相当な電力が必要な為)ですが、ほぼ０でしょう。
オーナー様と私の二人で見てみます。
オシロスコープにて。

エンジン始動‼きゅるるるるる。

んん？？。思ったより電圧上がるなあ。こんなに上がるか？？。約1ボルト。まあ、瞬間的だからなぁ。もう一度やってみて～。
きゅるるるるる。
やはり、突入時には約1ボルト。クランキング中も0.2～0.3ボルトの電圧がかかっています。
ま、クランキング時間は1秒とかだし、こんなもんですよね。
そして、アースケーブルを製作します。
どうせ付けるのですから、効果が出やすい様にできるだけ最短距離(当たり前です)で、エンジン側はスターター取り付けるボルトに共締めし、バッテリー側はターミナルに直接取り付けます。

先程とテスターリードの位置を変えず(外していません)にアースケーブルを取り付けてクランキングします。
きゅるるるるる。。
おおっ？おおおっ？？？
ありゃ？半分以下になってる？
確かにオシロスコープの波形が小さくなった。ピーク電圧も0.4位かな…。
ええっ、そんなに変わるかぁ？？
と思いつつ、もう１本バッテリーマイナスターミナルから今度はスターター固定ボルトの反対側を使ってアースケーブルを接続してみました。
きゅるるるるる。
おおっ？おおおっ？？なんじゃこりゃ。
予想に反してまたもや小さくなってる。
ピーク電圧で0.2位か…。
確実に小さくなってるなぁ。
でもね、でもね。体感できる変化は何もないんだよ。
オシロの波形が少し減っただけ。
なんも変わらんでしょ？？と少し動揺…。
でも、オシロの波形が減ったのは事実。
そこで、一旦後付けのアースケーブルを外し、ボッシュバッテリーテスターで測定。印字した後にアースケーブルを接続して測定。
このバッテリーテスター、ボッシュのBAT131と言うしっかりした物です。
そして、アースケーブルを付けたときと外した時のデータを比較すると……。

あ、あり得ない…(-_-;)
いや、受け入れ難い事実が…。
印字したのは一回ですが、何度試しても同じ結果が出ました。
いや…あの…。あのね。何て言うのかなぁ…そのぉ…。
うん。
いやっ。
えっと…。

こ、こ、効果あったね…。

で、でもね。体感的には何にも変わらないでしょ？
ねっ？ねっ？？
変わらないって言ってよぉ……。

そうです。クランキング時間が明らかに短くなってます。
そして、クランキング時のバッテリー電圧も下がっていると言うことはスターター回路の抵抗値が減っているのです。
クランキング時にバッテリーにとっては負荷が大きくなったと言うことです。しかし、クランキング時間が短くなっています。
とても面白い(納得し難い)結果となりました。
次回はもっと本気で、スターター電流も計測しながら更なる真偽を求めたいと思います。⬅納得してないだけ(-_-;)

結論。
ごちゃごちゃ言う前に事実を見ること。
アースケーブル君ごめんなさい。
純正アースケーブル君と仲良く電気を通してね🎵。

以上、日曜日の出来事でした。

皆様こんにちは。

今日はハイラックスサーフのパワーウインドウ全席不動の修理です。

ある程度年数が経つとどうしても起きるトラブルのひとつです。

すでに修理工場様でパワーウインドウのマスタースイッチは新品交換済みです。でも、治らなかった…とのご依頼です。

パワーウインドウのマスタースイッチの電源を調べると、やはり電源が来ていません。パワーウインドウのメインヒュージブルを見ても切れていませんので、配線の断線やカプラーでの接触不良から溶損の疑いです。
お客様からは、ドアを開けるとパワーウインドウが動くときがあるとの事から、車体とドアを繋ぐ蛇腹状のハーネスチューブの中の配線が疑わしいので、まずは車内のドアハーネスカプラーからドアハーネスを切り離し、ドアトリムを分解してドア側へハーネスを引き抜きます。
ハーネスチューブやリテーナーの位置等を寸法で計り、メモしておきます。
そして、ハーネステープをぐるぐるとはがしてゴムの蛇腹を引き抜きます。
すると…
見事に断線しています。
電源ケーブルなどはどうしても太くなります。ケーブル内の心線も太いものを使っているとこのように頻繁な開閉に伴う傷みが出てしまいます。
この部分を接続するのではなく新しい配線を使います。
ドアの開閉の度に引っ張られたり戻されたりするので仕方ないですよね…。

新しい配線を使い引き直し、従来よりも曲げに強い配線にして修理完了してお客の元へお帰りにお戻りなりました。