大門　圭介のブログ一覧

皆様こんにちは。

今日はここ数日間点検をしていたスズキエヴリィのお話を…。

スズキエヴリィ 走行距離299000㌔㍍(もうすぐ30万㌔)。
症状は…。
30分位走行してエンジンを4～5分止めた後に再始動をするとエンジンのかかりがとても悪く、かからなくなってしまう時もある。しかし、1時間ほど放置しておくと普通にかかってしまったり、それでもかからなくなってしまったりと…。
放置している間の時間や気候などは関係ないようです。
走行している間は問題無く、エンジン不調やエンストは起きないそうです。
実はこのお車、10万㌔の時と19万㌔の時にリビルトエンジンに乗せ替えて、今回は3回目のエンジン乗せ替えをしたそうです。
試運転をして良好、１度お客の元へご納車しましたが、数日後に症状が現れて入庫となりました。
取引先の修理工場さんで点検をしたのですが、原因特定に至らず、スズキディーラーへ入庫となりました。
しかし、ディーラーでの点検でも再現性が低い事と走行距離から判断すると、エンジンECUと車体ハーネスやセンサー類インジェクターなどのアクチュエータをすべて交換しないと直らないとの事で見積り出来ないとの解答だったそうです。
とりあえず、エンジンコンピュータを中古にてご用意、車内に積んで(このような診断で中古はちょっと…)。
私の所へ入庫となりました。

とりあえず診断テスターを繋ぎ、故障コードのチェック。
故障コード無し(あれば見てるか…)。
リアルタイムデータも特別異常値を示してはいないのでOK。
まずは基本点検から。
疑わしいのは燃料ポンプ。30万㌔で無交換であることからまずは燃圧点検からスタートしました。
症状の再現性が低いのが一番の悩み所です。
燃圧は2.7～3.0㌔と規定範囲内。エンジン停止30分後にも2.7をキープしています。
この点検数日後かけて10回ほど行いましたがまったく症状が現れず…。
再現性が低すぎるなと感じながらも点検をしていると、ついにクランキングするもののかからなくなりました。
この時の燃圧はしっかりかかっています。
これで燃料ポンプ、燃料フィルターはOKと判断しました。
リビルトエンジンを疑うわけではありませんが念のために圧縮点検。こちらも良好でした。
そしてテスターで診断するも故障コード無し…。
急いでハンディオシロを準備してクランキング。
すると、なんと普通に始動できてしまった…。
むうううう…。車にバカにされているような…。
もしかすると、インジェクターのガソリン漏れ(外ではなくインマニ内部への液垂れ)を疑いました。
エンジン停止後、燃圧低下がなかったのですが、微妙な漏れを疑いインジェクターをすべて外してデリバリーパイプに固定して液垂れのチェックもしましたが、漏れは無し。
そして、水温補正を疑い、水温センサーのチェックもしました。
こちらも正常で、センサーのカプラーの接触不良もありませんでした。

さあ、ここから本腰をいれての点検です。まずはカム角センサーの出力を見ます。
通常時の波形をみてみると、なんかノイズっぽいのが混ざっていますが、きちんと波形が出ています。
何度と無く再現していると、きました。
3秒ほどクランキングしてもかからない。何度かクランキングするもかからない。そして、カム角センサーの出力が無い…。カム角センサーの電源とGNDは取れています。
カム角センサーで決まりかなと思い、数回の点検を繰り返します。すると、やはりかからない時はカム角センサーからの出力が無い。そこで了解を得てカム角センサーを交換してみました。すると結果は良好。これで完治かとおもいきや、またもやクランキングするもののエンジンが不始動。初爆もなくまったく同じ症状に…。
さらに点検を進めます。
取り外したカム角センサーを車両カプラーに取り付けてドライバーをセンサーに近づけて出力をチェックします。
すると燃料ポンプが動きます。う～ん。大丈夫だなぁ。
こうなったら、始動不能な原因となりそうな制御に関するセンサー・アクチュエータ類モニタリングした方が早いと判断。
カム角センサー
プレッシャーセンサー
水温センサー
O2センサー
インジェクター3本
イグニッションコイル
ISCの動作状態
燃料ポンプの状態
が分かるように2chオシロを3台、1chオシロを2台、デジタルテスターと診断機を接続して症状再現時のデータをとらえました。
さすがにこれだけのテスターを繋いだままの走行はできないため、停車状態での再現を願いました。
点検する事数日。
ついに来ました。
症状発生です。
各部パラメーターをチェックします。
センサー系統の電源は良好。
すると、インジェクターは3本とも噴射していません。
カム角センサーからの出力がおかしい(歯抜けとノイズ)
燃料ポンプが動作しない(燃圧は2.8㌔位で保持したまま)
しかしコンピュータの故障コードは出力無し。
やはり、カム角センサーがどうしても怪しいです。
電源・GNDともに良好、出力が不良となるとどうしてもカム角センサーが疑わしいのですが、すでに新品交換済み。
もしかすると、カムプーリーとカム角センサーのギャップ不良か？と思い、タイミングチェーンカバーをはずそうと思いましたが、他人を疑う前にもう少し点検を。
カム角センサー、プレッシャーセンサー、水温センサー等
主要センサー類の電源の瞬断をチェックしてみました。
こちらは問題無し。次にGNDの瞬断をチェック。
すると…。な、な、なんと。カム角センサーと電流センサーのGNDがおかしい。
そういえば、カム角センサーの出力がノイジーだったことを思い出す。
カム角センサーのGNDをテスターリードでしっかりとGNDと接続すると一発でエンジンが始動した。
これでセンサー系統のGND不良があることが明らかになりました。
さあ、GND配線の点検です。すると、インマニの奥下側にあるアースボルトを発見。これを触ってみると見た目には締まっていますが、丸端子は動きます。
やはり、ここで接触不良を起こしているのは間違いなかった様です。
ここを締め付ける前に、１度アースボルトを外して丸端子をチェックしました。すると、何本ものGND配線が集合しており、そのうちの数本が丸端子の圧着部分から断線して切れて離れており、断線した配線同士が接触したりしなかったりしていた形跡がありました。
これらを調べて見たところ、カム角センサー、車速センサー、電流センサー、エンジンコンピュータのGND(一部)であることが分かりました。
これらをすべて修復した所、症状は改善されました。

今回は複数のGND不良があり、他センサー等に回り込んでGNDが取れるときと取れないときがあったためにこのような診断に見回れたようです。

今回の故障の根本は、エンジン脱着時にハーネスが引っ張られた可能性とリビルトエンジンにハーネスを移植した際のボルトの締め忘れが原因だったと思われます。

そういえば…。修理工場様からお車をお預かりするときにナビの調子が悪いと言っておりました。
ナビが勝手に進んでしまう…と。
結果的に、このナビの故障もなおってしまいました。
カム角センサーのGND不良によりカム角センサーの出力が車速センサーに回り込み、車速信号となったのでしょう。

でも、このナビの調子が悪く、勝手に進んでしまうみたいと言った話をきちんと聞いていればもう少し早く発見に至ったかもしれないと思うと情けなく思います。
やはり問診から得られる事は大きいと痛感しました…(-_-)。

皆様こんにちは。

続くときは続くもんです。
三菱ランサーエボリューションⅢです。
またもやエアコンコントロールの不良…。
ディスプレイの表示が出なく、一部操作が出来ないとのご依頼です。
表示は映らないが、温度調整(エアミックス)と吹き出し口切り替え(モード)切り替えはカンで操作ができ、きちんと切り替わるそうです(゜ロ゜;。
さすがはオーナー様ですね。
しかし、やはり使い辛いので直したいとのご依頼。
すでにディーラーと修理工場で見積依頼をしたが、この部品、すでに生産完了とのことで入手不可能…。
中古品も無く困ったとのことで依頼が来ました。

さて…。
表示不良はあるものの、ある程度操作ができるのであれば、何とか直る可能性が出てきます。
早速分解して基盤チェック。

やはり…。
電解コンデンサの液漏れです。そして漏れた電解液が異臭を放ちつつ基盤を腐蝕させています。
電解コンデンサは電気を蓄える部品。容量が大きくなれば筐体も大きくなり当然中の電解液も多く入ります。
残念ながらこの基盤についているコンデンサの中で一番大きいコンデンサが液漏れをおこしていました。

基盤よりコンデンサを取り外し、基盤の清掃をします。
やはりダメージが大きく、パターン剥離と断裂があります。
これらを修理して基盤のコート剤を塗布して仕上げます。
コンデンサは前回と同じく１２５℃耐熱の高いタイプ(標準は８５℃)に変更して修理を完了しました。

電源投入をしてテスト、良好ですので車両に装着して最終チェック。
修理完了でお客様の元へお帰りになりました✨。

先日のお仕事でした。

初代NSX…(>_<)。カッコエエ✨

エアコンの風量が調整できず、最大風量しか出ないとのご依頼です。
ブロアファンは回るのでファンモーター本体の固着などでは無いことを考えながら点検開始。
怪しいのはファンモーターコントロールのパワートランジスタですね。
まずはパワートランジスタの点検。
こちらはオッケーです。ついでにファンモーターの電流値をチェックしました。中低速回転時に大きな電力を消費していないかを確認しておきました。
さて。やはりエアコンコントロールからパワートランジスタ駆動信号が出てません。
そして、エアコンコントロールを外して分解してみると…。
やはり…。
内部の電解コンデンサが液漏れをおこして基盤を腐蝕させていました。

まずは電解コンデンサをすべて取り外して…
おっと、その前に各部のコンデンサの容量を書き出して、念のために写真も何枚か撮影しておきました。
手持ちのコンデンサでは足りない容量の物があったので、
メイドさんの街、秋葉原へLets GO!!。
耐熱規格、耐震規格を選び、目的の容量のコンデンサを予備も含めて購入。色や形は性能に影響しないのですが、何となくパッチワークみたいな基盤になるのは好ましくないので、必要なコンデンサすべてを同じにメーカーと規格の物に統一しました。
さて…
作業室に戻り、基盤とにらめっこです。
両面パターンのスルーホール基盤。
多層基盤だと難易度がメチャクチャ高いのですが、両面基盤ならパターンを追いかければ大丈夫です。
腐蝕部分を丁寧に洗浄して、基盤コート剤を使います。
そして、剥離してしまったパターンの修正をしながら新しいコンデンサを取り付けていきます。
すべて交換が終わり、テスト電源を投入。
ヨシヨシ。
車両に装着してテスト。
ファンモーターも微風から全開まで気持ちよく可変します✨。
１時間ほど風量を変えたり、ON・OFFを繰り返してみたりしながらテストを実施。
暗電流チェックをして修理完了。
お客様の元へお帰りになりました✨

今日からなーんとなく始めてみようかなと思いました。
仕事関係のブログです。
最近の車は電子制御ばかり…。電装系社外パーツを取り付けるにも電源を取るのにひと苦労することも…。
自動車電装整備士の日々を書いてみようかなと思いました。
皆様の参考になってもらえれば嬉しいかなと思います。
備忘録も兼ねさせて頂きますので長文をお許し下さい。
またブログ内容を実践される方は必ずしも内容を理解した上で自己責任でお願いいたします。
ブログの内容は私が経験したり対応したものですので年式やモデルによって変わる可能性があります。

それでは…🎵

マツダ アクセラ・ハイブリッドの社外バックカメラ取付けの依頼です。
純正ナビが付いていますが、バックカメラはオプションだったみたいです。
純正のバックカメラは社外の数倍と言うお値段からオプション装着を諦めた様ですね。そして、社外バックカメラの出番と…。
まずはトランクトリムを外し、バックカメラの取り付け位置と電源(バックランプ点灯回路の電源側)の確保。
バックランプの電源電圧を測定し、さらにオシロスコープを使い、バックランプの駆動にパルスを使っていないことを確認です(ホットチェックでバルブ切れ検出があるかの確認)。
そしてトランクリッドまで来ているバックカメラ用カプラーのピンアサインをチェック。4本のケーブルがきていました。カメラ電源(＋6V)、映像信号＋、アース、映像信号－と判明。電源は社外バックカメラは＋12Vなのでバックランプから取ります。そしてアースをしっかり取ります。そして
映像信号＋と－、アースを使ってバックカメラの映像信号を車両ハーネスヘ入力。そしてナビ側でバックカメラの設定を…。
と、ここまではいつも通りですね。
と、こ、ろ、が…。
なんとバックカメラの設定機能がない…。
どうやら、「マツダコネクション」とやらのシステムが自動認識するらしい。
シフトをバックへ入れてマツダコネクションを再起動。
カメラからの映像信号を入力してあげると、モニターにはバックカメラ映像がp(^^)q✨。
ヨシヨシ(^_^)。認識完了。オッケー🆗。

…と、思いきや…。

翌日にバックしようとすると…。
なんと、バックカメラ画像が映らないではないですか…。
今一度、バックランプからのカメラ電源とアース、そして映像信号画像がきちんと出ているのをオシロスコープで確認。
やはり問題ない…。
もう一度マツダコネクションを起動してカメラの認識を。
ん？んん？？。
なるほど…。バックギアに入れて映像信号を入力しておかないとマツダコネクションはバックカメラを認識しないようです。
再度設定するとなんの問題もなく動作します。
何度バックさせても、エンジン止めてドアロックしても大丈夫。たまたま設定が消えたのか、原因が不明でした。
念のためもう少し点検をしてみたいと思い、オシロスコープ、データロガーなどを使いチェックを開始しました。

すると、色々分かってきました。
①バックカメラの有無は自動認識で手動設定は無い。
②認識させるにはマツダコネクション起動時にバックカメラ映像信号が入力されていなければならない。
③何故か設定が変更になってしまうときがある。
④キーをオフにしてドアロックして数時間経過するとバックカメラの設定が消えてしまう。
⑤数時間おきにキーオフ、ドアロック時に純正バックカメラ用電源(＋６V)が瞬発で出力される時がある。
⑥キーオフ、ドアロックして、１時間以内にドアロックを解錠しても各部信号に変化はなくバックカメラ設定も消えたりしないが、１時間以上(正確な時間は未計測)経過してからドアロックを解錠すると純正バックカメラ電源(＋６V)が約２０秒間出力される。

これらの結果から…
どうやら、キーのON・OFF、バックギアの使用、運転者の意図に関わらず、マツダコネクションがカメラの認識を時々自動で行っていることがわかりました。
そこで仮説を立ててみました。

マツダコネクションがバックカメラのチェックをするためにカメラ電源(＋６V)を出力した時にカメラからの映像信号が入力されないと、バックカメラは取付けされていないと判断してバックカメラの設定をOFFにしてしまうのではないか。

この仮説から、まずマツダコネクションがカメラのチェックをするタイミングを確定し、それに合わせて映像信号をマツダコネクションに入力する回路を制作してテストしました。

ドアロックしてから１時間以上待機しなければならないので待ち時間が長い…(x_x)。

すると、やはりドアロックを施錠して１時間以上経過してからドアロックを解錠する時にバックカメラ電源(＋６V)が出力され、その時に映像信号がマツダコネクションに入力されないと、「カメラが取り付けされていない」もしくは「カメラの故障」と判断してバックカメラ設定をOFFにしてしまう様である。

やはり、マツダコネクションがカメラを駆動した時に映像信号を入力しなければならないのです。
そして、マツダコネクションのカメラ駆動電源をよく調べると、
①バックカメラが接続の設定がONとしている時は、マツダコネクションがバックカメラ駆動時にのみ＋６Vを出力する。
②マツダコネクションがバックカメラの接続設定をOFFにしている時は、バックカメラ電源(＋６V)の出力は出力されっぱなしになる。これは、バックカメラの接続を待機している様な感じです。電源を出力しても負荷(カメラ)が無いのでバッテリーが上がることはない。

こうなると、６V駆動のバックカメラにしたいよなぁと思います。
でも、純正バックカメラにしてよ～💨とは思いません。

泣き言を言っても仕方ないので…。

社外の６V駆動バックカメラを選択する方法もありますが、純正カメラの消費電力と同等か？、突入電流は大丈夫か？。
など不安要素はたくさんです。マツダコネクションのカメラ駆動スペックなんて分かりません。しかし、純正カメラの接続しか考えていない回路に割り込ませてマツダコネクションを破壊してしまっては、どうしようもないので…。

そこで、マツダコネクションからのカメラ駆動の要求時に社外のバックカメラに１２V電源を供給する回路を制作しました。
間違っても６V電源回路にリレー等を繋げてはいけません。
確実に危険です。と言うより怖くてできません…。

ササッとテストボードで試作、車両と接続してテスト開始。

ああ、そうだった…。待機時間が１時間以上…(T-T)。
しかも、確認の為には少なくとも１０回は試したい…。
今夜は徹夜かな…(x_x)。

確認する事１２回。
できました。大丈夫です。最後は１２時間ほど待機してのチェック。
大丈夫でした。

お客様の元へお帰りになりました…ホッ(>_<)。

今回はマツダコネクション(通称マツコネと呼ぶみたいです)との騙し合い？？になりましたが、結果としてできました。

完成後にも色々と調べましたが、このマツコネ、皆様ご苦労されているみたいです。
DIYされる皆様のお役にたつかな…。