大門　圭介のブログ一覧

皆さまこんにちは。
ただいま絶賛リプロ中…。

メーターにこんなメッセージが出て、全く動かない…と。




W166メルセデスベンツGLEです。

①バッテリーがすっからかんになる（３V以下）
②エンジンかからない

と、言う事で診断スタート。

バッテリー電源0Vと、言う事でとりあえずパワーサプライを
接続して電源確保。するとキーがON状態のまま…。



この状態で診断た所、トランスミッションコントロールモジュールとの通信に問題があるため、リプロを実施です。
リプロ中はあちこちの警告やエラーメッセージがたくさん出るので
心臓に悪い…(´ω｀)。

関係するユニットを確認しながらリプロしていきます。

ヒッチメンバーのお取り付けをご依頼頂きました（╹◡╹）。
お車はマツダのCX-８、バリバリの新車です(*´꒳`*)。

トレーラーコネクタの為のハーネスも同時にお取り付けさせて
頂きます。



なんと、さすが世界のマツダ！。
トレーラーコネクタ接続に必要なランプ類電源を分岐出力する純正オプションハーネスキットが設定されているのです。
国産車初、の様ですヾ(๑╹◡╹)ﾉ"。
お客様はこちらのハーネスキットをご購入して頂いてお持ち込み頂きました。
最近の車両はLEDランプ類を使用していたり、多数あるLEDをダイナミックドライブしていたり、ホットチェックの為デューティ点灯させたりと、色んな制御が施されているので、単純分岐だでの一筋縄ではいかないのが悩みどころ…。

同時に走行充電用の電源も確保してトレーラーコネクタに接続です。

さすが純正オプションキット！同時にご用意頂いたマニュアルを
熟読して改めて確認すると、お客様のおっしゃる通り、
リアフォグランプだけ、出力が無い事も確認できました。
トレーラー側にリアフォグランプが装備されているので、やはり接続して点灯できるようにしたいですよね。
ちなみに、ですがリアフォグランプの点灯には色々と条件（保安基準）を満たさなければなりませんので、やはり純正リアフォグランプ点灯時に連動させるのがベストです。
もちろん、任意で消灯もできる様に組みました。

さて。リアフォグランプ消灯時と点灯時のチェックから…。
LEDのリアフォグランプです。



点灯時は12Vで駆動（デューティ制御など無し）ですが、消灯時はやはり0Vにはなっていない…( ˘ω˘ )。
カプラーを外すと球切れ警告がでます…(´°̥̥̥̥̥̥̥̥ω°̥̥̥̥̥̥̥̥｀)
この状態からリアフォグランプスイッチをONにしても12vの電圧は来ません。断線もしくはLEDランプ異常で電源出力をカットします。
やはり、マツコネ、そう簡単には繋がせてもらえない( ・∇・)。
なぜ、消灯時に1.5Vなのか…は察しが付きますね。
そしてフツーに分岐してリレーやバルブを接続してもコールドチェックにてアース側へ短絡と判断されて、これまた警告灯が点きます。
ま、そんな事は想定内なので…
ちょちょっと回路を組みまして、リアフォグランプ点灯信号
を検出します。



こんな感じで、車両側の消灯、点灯の電圧を検出してリレーにて制御してます。







動作チェック用のLEDは車両取り付け時には非点灯として、暗電流対策をしてあります。もちろん待機電流は極小すぎて測定不可。

仮接続で正しい動作と車両側に影響がない事を確認して取り付けです。


基盤内はマイクロリレーなので、（1Aまで）ISOリレーとヒューズホルダーを取り付けてここから増設リアフォグランプへの電源供給となります。完全に回路を分ける事で万が一の際に車両へ影響を出さない事はもちろん、保守点検もしっかりとできる様になっています。

そして、走行充電の電源は、車両バッテリーより分岐、サーキットブレーカーとリレーを介してトレーラーコネクタへ供給です。
このリレーは運転席に取り付けしたスイッチで任意にオンオフ可能として必要な時にだけ供給できる構造としてあります。
以前のお車はヒューズが装備されていたとの事ですが、今回はサーキットブレーカーにする事で、安全と利便性を向上させました。



4つあるヒューズホルダーにはIG-ON検出やスモールランプON検出する為の信号検出線のヒューズです。分岐した配線は必ずヒューズ（2A以下）を介し、直接負荷やリレーなどを直接駆動をせずにPCBで回路を組んで確実に車両と切り離した回路で動かすのが安全です。
やり過ぎでは？と言うお話もありますが、今時の複雑な制御がされたクルマはとてもデリケートです。
安心して乗っていただくためにも安全性最優先です。

トレーラーコネクタ〜車室内、ラゲッジルームから助手席グローブボックス裏側、そしてエンジンルームのバッテリーまで、ハーネスを通しますので、今後の発展や断線時の奥義などに使える様に予備配線も含めて制作してあります。



ハーネスはTESAテープとコルゲートチューブを使い保護、特に車外から出た後からトレーラーコネクタ接続までは完全な防水処理をしてあります。



ヒッチメンバー本体の取り付けはバンパーカットなどを必要としないタイプですので、車両の外観に変更が無いのはとてもスマートですねヾ(๑╹◡╹)ﾉ"。



少し時間を頂いてしまいましたが無事に完了致しましたヾ(๑╹◡╹)ﾉ"

ご近所さんからのヘルプ。。。

大手通販サイトで購入した2輪用のウインカー・ライト類の配線キットを
取付けたが、正常に点灯しないんですよ。。。。

ってことで、二輪は専門外なのですが、電気まわりならOK見れますので
早速拝見。。。

まあ、予想通りなのですが・・・
それにしてもひどすぎませんかね、コレ。。。



そこ、カシメるんだ・・・。
全くもってカシメが・・・。
いやいやいやいや、その前に、被覆は電気通しませんって。。。



カプラー部、全部こんなのよ。。。ぜ、ん、ぶ。

ギボシだって



スリーブ無いし。。。
圧着端子の上に熱収縮チューブをかぶせるんじゃないの？
順番ってどうなの？？？

結局、ぜーんぶ圧着端子を交換＆小型のカプラーに交換しました。
ウインカー4か所、テール、ストップ、ナンバー灯。
ヘッドライトにHi-Lo切り替え、ホーンも。
おまけに電源にはヒューズも入ってないし。
もうメチャクチャ・・・。
これで4万位するキットなんですって。。。

はぁ。。。。
修理するほうが時間かかる・・・。
車両に装着する前に見せて欲しかったナ・・・。
この位のハーネスなら2時間もあれば作りますよ。
半額で。。。

さて・・・。
配線の見直しをしましょう。
はい、これ。
まあ、大体想像つきますけどね。



車両グロメットの横から通してあります。
で、車両の鉄板とケーブルが思いっきり接触してる。
しかも、こんなぶっといケーブルですわ。
怖っ。。。
そして、なんでアースケーブルがコルゲートチューブで保護されてるのに
プラス側ケーブル（しかも38sq！）が保護も何もされてないの？？
そして、もう一つ



途中で延長してありましたが、カシメ不良ですっぽ抜けました。
ほんとにね、危ないですよ。
走行する車は振動や熱、風雨にさらされますのでね。
本当にこういった施工を見ると危険だなと感じます。

色々と調べたうえでこちらのメーカーの充電器に変更しました。



RENOGY(レノジー）社の走行充電器です。
RBC50という50A出力モデルです。
30Aモデルもありますが、どうも売れ筋の様で納期未定でした。
金額差も3000円ほどでしたのでこちらをチョイス。
同時にRMS-DCDC（バッテリーモニター）を装着しました。

もちろん、配線類も修正して



グロメット内にきちんと通して、この後TESAテープにて保護、必要箇所には
コルゲートチューブを使用して仕上げました。

そして、BOX内の配線もこの通りです。



とても簡素化されたように見えますが、配線の数はもとよりも増えています。

RENOGYの充電器にはメインバッテリー上がり時にサブバッテリーからメイン
バッテリーに電源供給する機能はありません。
お客様はこの機能はぜひ欲しい、という事でしたので、安全性を加えたうえで
機能を盛り込みました。
エマージェンシーの始動用と割り切り、メインバッテリーでの始動ができない時
にメーター横のサービスホールに装着したスイッチを操作することでサブバッテリーからメインバッテリーへ接続されるように改良しました。
通常時は38sqのケーブルのはリレーによりメイン・サブバッテリーともに切断
され安全を確保する事にも一役買っています。
新たにメインバッテリーから8sqでRENOGY充電器へ引き直しをしました。

そして、BOXに装着されていたシガライターソケットも調子が悪い、という事で
点検してみると。。。




こんな状態でしたので、新品に交換しました。
4つあるアクセサリーソケットのうち、2個をUSB充電器へと変更して



この様に変更しました。
今まではソケット4個合わせて20Aのガラス管ヒューズ1個での接続となって
いましたが、ソケット1個につき10Aのヒューズへと変更、USB充電器へも
10Aヒューズをそれぞれ独立しました。



ヒューズを独立させることで1か所使用不可能になっても他に影響が出ないように
改良です。

インバーター電源スイッチとUSB電源スイッチ、動作確認用LEDを暫定のパネルに
装着して（のちに作り替え予定）仕上がりとなりました。



さて、完成したシステムの動作を確認するためにチェックします。

ヘッドライトハイビーム点灯
エアコン作動・ブロアファン最大・リアデフォッガー作動




車両電装品ほぼ最大負荷時に



メインバッテリーに11Aの充電、サブバッテリーに20A以上の充電電流が供給
出来ています。
RENOGYの充電器の設定でサブバッテリーの充電電流を20Aに設定して動作確認
をしました。
後に30Aに設定しても同様にメインバッテリーへの充電を含め、アイドリング時
でも、問題なく充電できています。
もちろん、車両電装品を最大負荷時においても、です。
最大負荷を何時間も続けることはオルタネーターに負荷をかけることに
なりますが、この様な最大負荷の状態はごくまれです。

一旦、サブバッテリーを残量30％程度まで電力を使用してから、アイドリング
状態（車両電気負荷はエアコン作動・ファン最大のみ）で満充電までテスト
した結果、2時間30分ほどで89％まで充電ができました。
概ね、計算通りの充電ができているようですね。
もちろん、暗電流もチェックしましたが



車両側暗電流35mA、そのうちサブバッテリー側1ｍAです。

そして、禁断の・・・
メインバッテリーを寿命を迎え交換した廃棄するバッテリーに載せ替えをして
（バッテリー電圧7Vほど）エンジンが始動できない状況を作りました。
その状態でメーター横に装着したサブバッテリー接続モードにしてエンジン始動を
試みました。（サブバッテリーは50％充電程）
スイッチをONにすると大きめのリレー作動音がします。
勿論、このリレー動作の電源にも工夫がしてあります。
エンジンスタートスイッチをプッシュ！キュンキュン！！ブルン！一発始動！！。
いやあ、心強いですね・・・コレ。

（ソーラーチャージを併用すれば、もっと心強いな・・・）

という感じで、お客様の理想通りのシステムになりました。

メイン・サブのバッテリーのアイソレーションは確実にできているのか？
どのような状態の時にどのくらい発電できているのか？
メインバッテリーへの充電はしっかりできているのか？
システムを構築したときに確認って重要ですよね。。。

電力の体力測定、是非お勧めします。

その後、お客様に使用してみた状況を確認させて頂きました。

全く問題なく使用できています。
今までは、サブバッテリーが40％以上充電されているところを見たことな
かったですが、現在はほぼ満充電の状態です。
エンジンを止めてサブバッテリー使用して車中泊を楽しみ、50％以下になっても
2時間もエンジン始動すれば満充電になります。
もちろん、エンジンが始動できなくなることはありませんでした。
安心してサブバッテリーの電力を使い切ることができます。

と、いうコメントを頂きました。

メインバッテリーの状態やシステムのチェックは定期的に行う事は言うまでも
ありませんが、まずは構築したシステムが正常に動作しているのか？
をチェックし、オーナー様もしっかりと把握することが大切ですね。

今回使用しましたRENOGYの充電器・モニターですが、導入前にメーカーへ
色々な質問をしました。
待機電流や作動電流はメインバッテリーから供給なのか？サブバッテリーから
供給なのか？等の質問（メールにて質問しました）に関しても1～2日で折り返し
のメールを頂けました。
また、即答できないものに関しては実機でのテストをしたり、技術部に確認を
してから回答をして頂けたりと、とても丁寧に対応して頂けましたのは
とても嬉しい限りでした。

今回は特に大電流を扱うシステムですので、確実な配線・結線は勿論の事、
取り回し、ハーネス保護、適切なヒューズの配置などしっかりと考えて
構築する必要がありますので、皆様のご参考になれば幸いです。
そして、アイドリングストップ・充電制御・オルタの出力など全体をしっかりと
把握したうえで快適な装備を実現して楽しみたいですね！。

皆様こんにちは。
凄ーい久しぶりの更新です(●´ω｀●)

最近のキャンピングカーブームはすごいですね。
色々と工夫を凝らした仕様がたくさんありますね。
そんな中で、ご近所の方の200系ハイエースの点検依頼がありました。

①走行充電が何時間走ってもできない（20％くらいしか充電できない）
②車両バッテリーが上がってしまう（3～6か月程度）

という2点の点検から、色々なことへと発展しました。。。。

まず、基本構成の確認からです。

CTEK　走行充電器　D250
CTEK　スマートパス　120
CTEK　バッテリーセンス
LONG　GREENPOWER　CWP100-12N(1台）
1500W　インバーター

メインバッテリー～300Aヒューズ～38sqケーブル～CTEK充電器～
100Aヒューズ～サブバッテリー

という組み合わせです。
オーナー様は、この仕様は施工店のおすすめで、

完全なシステムです。
メインバッテリーが上がってしまってもサブバッテリーから自動的に
電力がメインバッテリーに供給され、エンジン始動を可能にします。
スマートパスが付いていますので、サブバッテリーは急速充電されます
ので、サブバッテリーの充電は高速で行われます。
すべて自動ですので特別な操作は必要ないとても優れたシステムです
走行充電なので、アイドリングでは急速充電が行われないので、
走行している必要がある。

という説明を受けて、この仕様で依頼をして制作して頂いた、という事です。

なるほど、それでメインとサブバッテリーが38sqという極太配線で接続され
ているのか・・・。
んん・・・・このサブバッテリーの充電電流は30AMAXとなっているのに、
なんでまたこんな大電流充電可能なシステム（スマートパス）を構築？
それに・・・＋側のケーブルは38sqなのにアースケーブルは14sqってどうよ？



なんて思いながら、とりあえず車両点検をしてみます。
暗電流点検からスタートです。







面白い。。。
エンジン停止中、ドアスイッチ配線を外して3分ほど経過後、暗電流の測定を
すると・・・。なんと、メインバッテリーとサブバッテリーが1秒サイクルで
お互いに充電し合っている。。。
何だこりゃ？。
そりゃあ、メインもサブも上がりますよねぇ。効率が100％であれば問題ない
ですが、そんなことはあり得ませんし。
そこで、サブバッテリーへ行くプラスケーブルを外すと、
想定内に収まりました。

そうなるとやはりCTEK充電器の動作に問題があると言う事ですので、お客様に報告を
しました。すると、

メインバッテリーとサブバッテリー共に上がってしまう度に取り付けをした
ショップにて点検してもらい、メインバッテリー交換をしていたそうです。
その時の説明は毎回、「CTEK充電器の誤動作なのでリセットをしました」
というものだったそうです。

うーん、原因追及をしないのはなぜなのかな。
そしてお客さんも「キャンピングカーはこんなもん」だと思ってたそうです。
そもそも、サブバッテリーシステムは走行用電源と切り離されていなければならないものなのに、メイン、サブのバッテリー共に上がってしまうなんて本末転倒。
そして、今どきの車両のオルタネーターは高出力化が進んでいますので20A程度の
電流をサブバッテリーに充電しても問題はまずない。
走らないと充電しない、っていうのもおかしな話。
そもそも、急速充電？っていう表現も違和感アリアリだし、充電電流30Amaxの
バッテリーに対して140A出力って、どうなんでしょうね。
もちろん、後のシステム発展でサブバッテリーを3本・4本と積む予定であれば
必要かもしれませんがそのようなことは考えていないと言う事ですし。
ここまで来るとさすがにオーナーさんががかわいそうです。

ま、何はともあれCTEK充電器とサブバッテリーのおさまるBOXを見てみました。



すご・・・。
ごちゃごちゃ。
イヤな予感が



はああああああ。
もうね。作った人でもわからくなるんじゃない？って感じ。
おまけにこの電圧計。



0.5Vほどズレちゃってますね。
お客様としては、
きちんとしたものにしてもらいたいので、お任せします。
という事ですので、
申し訳ありませんが誤動作が頻繁に起こる充電器を撤去して信頼性の高い
充電器に交換、配線の見直しを一気に行わせて頂きます。

次号へ続く・・・