てつしのブログ一覧

本業でベアリングの調べものをしていたら、某ベアリング製造国内大手のメーカーのカタログで見つけました。ラリー車にはセラミックボールを使用したベアリングが使われているようです。　その昔90年代初めには既にF1には使われていると某大手メーカーさんからは聞いたことがありましたが、90年代後半ですがラリー車にも使われているとは．．．
しかもM菱ワークス車ですね。　
複合セラミック軸受と書いてあるので、スペック上は小生の今のギャランと同じ軸受構成ですね。
複合セラミック化の目的もやはり軸剛性向上と、バネ下荷重軽減とあるので、目指す方向性及び、過去の実績としてはメーカーとそのレース栄光のリザルトを見てもハブベアリングのセラミック化は間違えてなかったようです。　
97年、98年に使用と記載がありますが、その後はこのメーカーのものではなく、
違うメーカーのものが使用されているか、またレギュレーションで禁止されたかですね。　　
いいと解ってるから、何らかの縛りが（コストorレギュレーション）ない限りは大人のケンカに絶対に勝つために使用しそうな気がします。

これは組込にて人柱運用試験中のギャランへ組み込んだ複合セラミックベアリング→世の中には無いスペック


本業で得た中途半端なベアリングへの知識ではあるが、組み替えたハブベアリングは実際に確かに空転は異常に軽く回る。
別の恩恵、バネ下荷重の軽減の恩恵は、一般凡人では体感できないです。
これを一般で安易に実際にやろうと思ったら費用対効果は大変低いと思います。
ただＥＶ車では通常のハブベアリングでは電食問題があるので、ハブベアリングのセラミック化も現実にはあるようです。（→セラミックが絶縁体だからか）
大量生産されれば、低燃費など機械損失を減らすために一般にも普及する日もそう遠くないかもしれませんね。
この改造ベアリングは、某大手国内メーカーの営業所所長さんに見せたら爆笑されましたものです。　運用実績が良かったらこのスペックで市販されるかも（笑）

梅雨らしくない夏日が続く今日この頃、気温が高くなると気温が低い時に起こるトラブルとは別のトラブルが起きるのが機械設備、年式が古くなると顕著となります。
今回は、弊所設備のマシニングセンターを運用して業務で小銭を稼いでもらっていたところ、K東精機製の 主軸冷却のオイルクーラーが”ガチャガチャ♪♪”とにぎやかに異音を顕著に発し出しました。　ガチャガチャの音は、冷却コンプレッサのON・OFFを切り替える電磁開閉器の音なのですが、その昔のファミコンのボタン連打で有名なT橋名人を思わせる連打っぷり。
このままではうるさいのはもちろん、電磁開閉器が壊れるので、原因を調査．．．
まずは温調つまみで設定温度を変えると、電磁開閉器が動作しなくなるのかを
つまみを回して確認

結果、設置温度を変化させると冷却不要と機器が判断した場合は、コンプレッサは回らないから、恐らく温調つまみ部分のボリュームは正常。
ただ冷却が必要となった場合の設定閾値付近では電磁開閉器が猛烈にチャタリング（連打）しています。

回路としては、外気温と冷却油タンクの温度を2つのセンサー（サーミスタ）で比較しているだけなんで回路としてはとてもシンプル。
ボリュームは2つのセンサーへの温度差→抵抗差として差異を与えるためのものであると推測。
大したものは無いのでまずは分解して各部を確認．．．
ボリュームの可変には特に問題は無い



次に基板、まずは埃やミスト汚れを洗浄してハンダ割れや電気部品の損傷を
目視確認

特に高価な部品は使われていないので、古い電気機器不良アルアルの電解コンデンサーを確認


結局は7か所電解コンデンサーがあるんですけど、特に大きく容量抜けが発生している部分は無し。

折角電解コンデンサーを抜いたので、復帰時には手持ちより新品に交換実施

交換の後に機械に復元、1時間くらい主軸回転をかけて冷却状態を確認したんですけど状況再現性なし　直ったのかな？？？　しばらく様子見です。
結果としては電磁開閉器をＯＮ・ＯＦＦ制御するための基盤上リレーの制御で接点ホールドする回路系の劣化なのかな．．．

またまた公私ともに懇意にしてもらってる車屋さんからのHELP依頼
今度はLSDのプレートの研磨寸法調整依頼
まずは外観と歪を確認



提供された4枚中2枚ずつで寸法指定、まず厚い方の寸法で4枚同時研磨

その後に、寸法が薄い2枚を0.05mm追い込んで終了

油溝が浅くなったのと部分的に無くなったんですけど、大丈夫なんかな？？？
研磨後の角部のエッジとバリを滑らかにゴム砥石で処理して完了。

研磨すると表面の面粗度が格段に向上するので、それでもいいんかな？
油の入る境界層潤滑が出来ず焼き付くかもしれませんね。
贅沢で言えばWPC処理などをすればよいのでしょうけど、手短にウエットブラストを施して、表面にミクロンレベルの凹凸を付ければ表面の加工硬化と潤滑問題は多少解決できるかもしれませんね。　これも実験になります。

今回は母校後輩君からの依頼、スプリングを交換したいらしく、知り合いの車屋さんに依頼中なるも多忙のため順番後回しで早数か月経過とのこと．．．
早く車高短を味わいたいため、先日にあったOB会バーベキューの際に相談受け。
最近の車は触ってないから実車見て確認ということで作業開始。
フロントはストラットタイプで、小生がいつも触っているタイプと同じで、
特には問題ない感じ

Fスプリング交換完了

続いてリヤへ

こちらはスプリングとショックが別のタイプで、正直この構造の車は今まで所有してないのですが、簡単に交換完了。

リヤにはヘッドライトの光軸を調整するレベライザーが付いていますが、
多分車高を下げたらこれを調整しないといけないはずで、
リンクを調整可能なものに交換しないといけないのですが、そんなものが今日日あるわけもなく、こちらは様子見してもらうことに...
ダメだったら、後日調整リンクを製作することにしました。


気になったのは、ディーラーで車検・点検を受けているようなのですが、
Fショックのピストンロッドまでシャシブラックを塗っており、これが
オイルシールに多少悪さをしている様子が見受けられた。
ちゃんとマスキングをして塗装施工してほしいものですね。
これでダストシールやオイルシールがNGになってオイル漏れが顕著となったときにはどうするんですかね？？？　お客にはわからないから、”ショックオイル漏れですね！！”でおしまいなのかな．．．
ジャッキアップで塗っているから、着地状態ではピストンロッドはオイルシールを通過して、普段の乗車ではペイントのついた部分はショックケースの中だから関係ないのかな？

またまた公私ともに懇意にしてもらってる車屋さんからのHELP依頼
今度はキャプレターのファンネルを付けるスタッドボルトが折れたのか、
ユーザーさんから整備に持ち込まれた時点で、すでにナットが無く止まって
いなかった模様。　
ユーザーさんで折れたスタッドに錐もみして、タップを立てたのは良いのですが
そのまま折損．．．しかも芯がズレてる．．．　断念そのままでした．．．

前もエンジンヘッド修理であったのですが、ボルトが折れた段階で相談してもらえれば
折れたボルト自体は柔らかいので、切削抜き取りが出来るのですが
タップが折れると固いので厄介です。　
自分で挑戦するとドリルで真芯に手で加工することは困難ですし、
タップなどは固いから、柔らかい方向へ刃物が流れて加工芯が必ずズレます。
今回も物が物だけに、またまた緊張する依頼です。
前から中古を買ってきていて動作確認していなかった放電加工での抜き取り機で
テストを兼ねてやってみます。
まずは初めて使う機械なので感触をつかむため、 鉄材への加工テスト

穴が明きますね。

キャブレターは水に浸けると怒られそうですので、粘土で堰を作って熱帯魚用の水中ポンプでちょろちょろとお水を補給して加工開始！！

無事に折れたタップとスタッドボルトは抜き取り出来たので、
ヘリサートタップを立てる。

ヘリサート（2D）を入れて

M6のボルトが入ることを確認して完了！！　


これでまたHELP救出任務完了！！