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CZ4Aのリヤ純正ショックは非常に長く、ケースは約430mmくらいあります。
ディオンやギャランに流用するにはケースをカットする必要があります。
切る自体は寸法さえ決まれば旋盤があるので簡単に切れますし内部の溝も加工できます（たぶん）
この部分も検証のため、本日Cリング溝のところで切ってみました。
ショックとして使う側は約270mm残り流用可能です。（エンドアイの中心穴からは290mm）
・ギャランはエンドアイ中心から約３00mmなのでちょっとショート
・ディオンはエンドアイ中心から約265mmなのでまだ短縮の要あり

あと本来ゴミになるはずの、反対側の切った切れ端の筒をリザーバータンクとして生かすことを思いつきました。　元々精度管理され、内面も仕上げてあるショックの筒でしたので、内部部品も流用が可能で一石二鳥、再起流行りのSDGSになります。
急ぎ切れ端の筒（長さ140mm）で図面化、現在試験中のショックに合わせてみればガス室増大（容積約3倍）で縮み時の圧力の上昇率がかなり軽減されると思料。
両側のフタにガスネジを加工して、それぞれバルブとニップル継手を付ければ完成する予定。

また宿題が増えました。　連休中に自習します．．．

以前に分解した某B社のリヤショックのシールヘッドのスライドメタルが傷んでいたので、将来的に市中品入手可能なもので修理が出来るのか検証のため追加工。

まずは傷んだ旧スライドメタルを旋盤加工でギリギリまで削って肉薄にして抜き取る。

薄くなると勝手に引っかかって抜けてきます。


市販品で入手可能なメタルを取り寄せていたので、これを圧入。
ただ市販品は、外径がφ14のため抜き取ったのちに、穴径を拡大1mm実施する。
メタルの外径を実測して圧入する。　
寸法上飛び出しがあるので、圧入後削り落とすことで対応。
純正は内径がφ11で外径がφ13で、市中品には規格無し。　シャフトをφ12にしてシールヘッドを作り変えるのも一つの方法ですが、まずはこれを生かす方向でブッシュのみうち替えを試みる。

加工後シャフトに入れてみてスムーズに動くことを確認。
本来は金属同士の摺動ではない部分（純正は樹脂がコーティング）ですが、シールヘッドの構造上、ショックオイルに常に触れる部分であるため、潤滑良好で問題ないと判断（勝手に）これで復元してみて耐久性を検証する予定。
規格互換部品入手および追加工や部品製作工法が確立すれば、費用最小で自分でオーバーホールできるので、短期間でオーバーホールして、常にショックの美味しい時期が維持できるのでいいですね。
本当は、ガスバルブを付けないで本家本元のように、組付け時にガスを入れる方法が知りたいですね。

製作したショックにて、ちょうど引取りなどで出かける案件があったので、ちょっと不安ながらも出発して通常走行、行きは約20キロ離れた倉庫への移送品があり約350キロ積載、そこからちょっとした峠道を通り約20キロの取引先へ引取りでこの時は空荷、帰社20キロは約900キロ程度を積載して復路峠道を通過して合計60キロほど走行してみました。
低速時のギャップのバタつきはあまり改善されてないですが、60km/h前後での国道などでの走行は抜群に良くなりました。　
帰社してオイル漏れやダストシール部分の様子を確認しましたが、特に今のところは問題ないようです。　ストロークに関しても900キロ程度の積載状態での走行で、約2/3程度が使用されているようで、やはり車両の動きに対してレバー比が影響してショック自体があまり仕事が出来ない構造。　


微小ストロークで減衰を出すのがこの車のキモかもしれません。　空荷時のハネはトラック故の部分かもしれませんが、どの程度まで追い込めるか先は長いですが楽しみです。
あと、特筆すべきは、ショック内の油量が増えたことで、内部の温度上昇がほぼ無くなったことです。　純正の複筒は実測で約110cc程度しか油が入ってませんでしたが、この自製ショックは約150ccと量が増えますことと、単筒であることが冷却効果を上げるのかもしれませんね。　
別の計画で同寸法でケースを加工したもので、ホースが接続できる口を溶接したものもあるので、リザーバータンクを製作し別タンクで油量確保と空気室の容量増加、リバンプストロークの増加（ロッド長延長）をしたスペシャルタイプも構想と並行進行中です。
試作品である程度感触が掴めたら、これを反映です。

週末に準備を進めた集大成、第一号の試作ショックアブソーバーを待ちきれずに試験車両装着しました。　

簡単な作動確認のため、町内会をクルリと一回りしてみました。
純正の複筒に比べ、高圧ガスショック特有の初期の固さを感じますが、うねりの部分ではフラットでいい感じです。　但し段差ギャップはツッパリ感があるので、ちょっと様子見して仕様変更ですね。　一応、基本のシム組セットが出来たので、足し引きしてみると傾向が分かると思います。
製作したシールヘッドの耐久性も確認しないとですね。
動作関連が分かれば、ダストブーツも被せないとですね。

まずは試験車両の某I社OEMのフロント足回り、純正ショック改


取り外し品と試作品を比較


晴れて装着　ストローク確認あり、仮装着のためダストブーツ無し。


タイラップを巻いて町内会パトロールをした結果、ストロークは空荷の段階で約半分を使用


午後から、引取りがあり重量物を積載して、ちょっとした峠を通過するので、行きの空荷と帰りの積載でショックの動作を感じとれると思います。
毎日乗る車でも楽しめたら、仕事のテンションも上がっていいと思います。

某B社の倒立タイプのショックを分解した際の、デバイディングピストン（仕切り）に対し、製造時期で確認出来ているもので3種類ありました。
2種が樹脂で、最も古いのが金属タイプ（鉄）でした。　WEBを見ておりますと、R35 GT-Rのものも、マイナーチェンジ時に細かな変更で樹脂製のデバイディングピストンからアルミ製に変わっているとの記載。
以前に内部構造を確認して、一応復元したD２レーシングの物においても、アルミ製でした。　
R35 GT-Rのものについては、交換理由は強度とのことが少し記載がありました。
そこで、今回は樹脂製の物を金属製に改めるのと、側圧の低減にためスリップリング（？）を設けてみることとしました。
某B社の初期の鉄製は、プレスで成形したものでした。　その後樹脂となっているのは、時代の進歩と共に樹脂の耐油性、劣化などが向上したもので、生産性の向上を図ったものと思料。　併せて動くものですから、軽いというところでしょうか．．．
まずは現品をスケッチして、設備機械で製作可能な構造と改めて再設計
スリップリングは、例の小生の業界ではメジャーな摩擦面へ使用するターカイトを予定。　（→D２レーシング製のショック復元時にも使用）

こちらで連休中にでも試作してみましょう．．．
ピストンの製作もですが、まずはデータ取り後に分解したものを交換可能な消耗品のみ交換して、復元してリフレッシュ効果を確認した後に、製作予定の本ピストンに交換して改善効果を体感出来ればと思います。