てつしのブログ一覧

デバイディングピストンの考察から、いろいろと考察した結果、某B社の純正品は樹脂製であるが故に強度不足が生じているのではと推察、某N社の高性能スポーツカーの改良内容や某ショップでも行っていることに習い金属製を試作。
軽さと強度を優先し、超々ジュラルミンA7075から削り出し。
オーリング部分はそのままのサイズを踏襲し、極限のサイズを優先と摺動抵抗と面圧の関係、ピストンの作動時の傾き、金属同士の接触を避けるべく、摺動樹脂リングを追加するための溝も考慮。　現在表側の加工のみなので次回裏面のピストンの逃げを加工し、完成後はダンバー仕様変更時に組込み予定。　試作良好であれば、同じものを数個少ロット量産し表面処理も実施しようかな．．．

残工程にて加工を検討していた、ショックシリンダーチューブの長さ短縮した際の、Cリング溝の加工がやっと法案が出来たので、切ったシリンダーの端で試加工してみました。
Rと傾斜があり形状が複雑で内径の奥なのでちょっと不安です。

何とか形状を再現できました。

完成した溝に、Cリングを嵌めてみる。

次にシールヘッドを合わせてみる

機能的には模しているので大丈夫だと思います。
これでショートケース加工に目処が付きました。
外径φ50内径φ46のシリンダーチューブの追加工が出来たので、次は外径φ40内径φ36の倒立タイプのシリンダーチューブの追加工確認ですね。

土曜日に分解していたピストンをロッドより外して、シム構成の確認。
今回はCZ4A用型番T4とスバルのBR9のそれぞれリヤショックのもの。
・BR9のシム構成

厚み構成から、伸び側がしっかりとシムが頑張るような厚み構成に感じました。
今回の最大の興味があったのは、CZ4A用のリヤ型番T4の物です。
過去にそれぞれT2、T3と分解してシム構成データがあったので、比較検討がしやすくサンプルとしての最大の目的でした。

結論からすると、T2,T3と来てT4が伸びの立ち上がりからが少し強めに効くようにφ28のシムの厚みが0.05mm厚くなってました。　0.05mmがどのくらい体感できるのかは不明ですが．．．
3種を比較すると、T3が圧側が最も強い傾向、T4の伸びが最も強い傾向であると結論できます。 T3でT2に対し効きの最終に近い部分を強くしたものを、T4で圧側をT2と同じ諸元に戻しています。　何かの目的で行ったのは察しがつきますが、体感ならびに数値上でどの程度なのかは、今の小生のレベルでは分かりません。　CZ4AとディオンCR6Wの4WDは車重と軸重がほぼ同じ（一桁パーセントの違いのみ）なので、バネ選定はほぼ共通に考えてよいと思います故、バネに対しての減衰力なんで、CZ4Aのダンパーの研究は非常に有効と考えます。
道のりは続く．．．　　昨日、フロントをオーバーホールしたディオンでちょっと郊外まで乗ってみたのですが、非常に調子が良く早くリヤを更新したいですね。

毎日車に乗ったときに走りながら、ダンパーの内部をイメージしながら乗っており、言わば病気の状態です。 各メーカー企業秘密な部分で、細かく教えてもらえないので、試行錯誤しての独学です・・・
ダンパーの動きはじめを決めるためのシム→ピストンからすぐの一番目のシムの厚みに着目。　要は開き始めのポイントを決める重要なところ、WEB上にも上がっている、減衰力グラフの立ち上がりですね。　ピストンに段差がありその段差と初段のシム積みを考えてみました。
まずはピストンの測定です。

・リニアピストンタイプ　テンション側の段差　0.497mm

・リニアピストンタイプ　コンプレッション側の段差　0.503mm

リニアタイプは寸法上に裏表は無いようです。

・ディグレッシブピストンタイプ　テンション側の段差　0.497mm

・ディグレッシブピストンタイプ　コンプレッション側の段差　0.503mm

ディグレッシブタイプピストンは、コンプレッション側にはブローオフバルブがあるので、形状が違いますが、段差的にはリニアタイプピストンと同様に、このメーカーの場合は段差は0.5mmのようです。
この会社は合理的に徹底した部品の共通化を図っていますね。
表は一部ですがピストンの両脇のシム厚をデータ取りしたものを比較したものですが、CZ4Aのリヤダンパーの型番T2・T３については初期の減衰の立ち上がりは同じ特性が発生するシム構成となっているようです。

ピストンの段差部分0.5mmとそこへ入れるシム厚を薄くすれば、2番目からのシムにテンションが掛かるので、開き始め（減衰力の立ち上がり）が遅れるのだと構造から推察します。　
考えた人はすごいですね．．．

先日 某N社勤務の古い友人からのHELP依頼で製作したピンが無事に大役を果たせたとのこと　良かったです。