てつしのブログ一覧

先日試験車両にて、リニアピストンを試したんですが、今一つシックリこないので、またディグレッシブタイプピストンにシム組変更他を施工して、組み直してみる。
今回はピストンリング（樹脂）を純正から、摺動性抜群のターカイトへ変更するため追加工をしたディグレッシブタイプピストンに新たなシム組を施す。



ガス室が狭いので、ロッドストロークでの容積変化を考慮し、低め7キロで試してみる。

某B社のダンパーピストンのピストンリング（バンド？）を純正品から、滑りの良い樹脂製に交換するため、溝深さを追加工にて変更。
純正品 厚み実測1.00mm　→　厚み実測1.20mmの物に変更
将来的に純正品が手に入らなかった時のための検証も兼ねて、次回の仕様変更時に組み込んでみることとする。
ピストンを治具に取付して芯だし固定後、溝寸法を追加工

先日の土曜日に行った、ギャランのタイヤ＆ホイールのバランスとブレーキディスクのバランスの実走確認に、業務所用を兼ねて高速道路を往復約70キロ走行してみました。　結論的には全域で（特に1〇0キロ以上）の振動が皆無となりました。
何処までも踏める感じです。　　高速道路走行時の音が格段に小さくなったように感じます。
施工結果から考察するに、JISつり合いではG40級・G16級付近が自動車の要求釣り合い良さであることから、レンジの幅で閾値内でも悪い方向ですと、走行中には微振動が常に発生しているものの、良くも悪くも乗り心地重視のゴムブッシュで各部が構成されている故、メーカーとしても走安性を多少犠牲にしてでも振動を感じさせないように作られているためなのか、一般用途走行では分からないのか、高速道路をバンバンの方でないと解り辛い領域なのかもしれません。　ただ、回転系のバランスを追求すれば確かに騒音が小さくなるので（→高速道路走行中にオーディオのボリュームを2ステップ下げた） 改善効果は高いものと結果に満足しています。
ただローターの軽量化と取付ボルトの高剛性化によるナックル＆ストラット周りの改善効果は体験できませんでした．．．

先日製作した特殊ボルトに加え、この際なので締結感の向上と微妙ですが軽量化チタンナットを奢ってみました。
純正のフランジ付ナット　実測19.48ｇ

取り寄せしたチタンナット　実測11.83g　差7.65gの軽量

純正のボルトナットセット　実測 92.11ｇ

製作した特殊ボルトとチタンナットのセット　　実測80.39g
差　11.72ｇ　フロントに4セットなので　×４　46.88g

バネ下荷重にあたる部分なので、計算上机上理論では×15倍　187.52ｇ
うぅ～ん　地道ですね。

4月25日にシム組仕様変更をして約2000キロ走行したんですが、高速域はいいもののつぎはぎだらけの低速域、市街地で不満が残るままでしたので、時間があるときに製作したシールヘッドや各部の勝手に市中品で仕様変更したO-RINGの耐久性も確認のため分解と仕様変更。
まずは取り外しして分解．．．
　
2000キロ程度なんですが、オイルは汚れていますね。

今回はディグレッシブタイプピストンから、ガラリと性格を変えてみる目的で、リニアピストンで組んでみる。
この車両の基本データは無いので、部品取りジャンクの中から天下のNSX NA1のシム構成で様子見

デバイディングピストンを位置決めして、新しいオイルを補給
これもいずれは、高剛性アルミに変更したいですね。

組み上げてガス圧を11キロで様子見

今回リニアピストンを使用したのは、車両のサスアームの構成上、ホイールトラベルに対してショックストロークが極めて少ない→ ピストンの移動量が少ない　→しっかりとした減衰を得るのが難しい？ 微小ストローク域での ディグレッシブタイプピストンにあるブローオフバルブの働きが機能していない？？？　など、経験と知識のない中で考察。　　それだったら、リニアピストンで比例で立ち上がればショックストロークに応じて変化は勾配一定でとなれば、特性もつかみやすいかなと推定した故の選択。　いつもの試乗コースでの試乗と組み換えの変化が楽しみです。