てつしのブログ一覧

早朝の業務用事を済ませて、測定結果を検討してみる。
クランクシャフトのベアリングの外輪止まり端面部分の端面間距離実測 64.888mm

クランクケース右の、ケース合わせ面とベアリングの止まりまでの距離実測 32.143mm
クランクケース左の、同条件の距離実測　32.637ｍｍ　
ケースを合わせたときのベアリング外輪の止まり端面間の距離は 64.780mmで
クランクシャフトのベアリング外輪端面間の距離 64.888に対して -0.108mmとなる。　実際はケース間は0.5mmのガスケットを挟んで組込むため、実際のケースとベアリングの隙間は 計算上0.3992mmとなる熱膨張などを加味してのことかもしれないですが隙間は大きすぎるためスラスト方向に遊動する可能性を考慮して、シムを入れて調整を検討　ケース左の距離が大きいのでこちらをシムで補正することにしましょう。　某４Stミニで有名なT社からは0.3mmが出ているようですね。
スキマは熱膨張を考慮すると0.05～0.10mm程度スキマですかね。
ちなみにケースの端面同士の平行度は実測で0.008mmで中古にしては優秀だと判断。

あと、この車種で気になるのが、クランクシャフトオイルシールで、外径がφ25.5とo,5mm半端分大きいのが一般市中品が使えない。
片側0.75mm拡大してφ27にしたのちにブッシュを圧入して、φ25H公差で加工し直せば一般品が使えるようになりますね。

どうも回る部品を見ると気になります。
このバイクは遠心クラッチ式は遠心クラッチ式なのですが、今のバイクのように無段変速などではなく1速しかないため、エンジンが回るだけ＝実速度になるようです。
そこで、試験研究で限りある馬力に対しての機械損失を無くす努力を研究してるわけで、今度目についたのは遠心クラッチ部分で、クランク直結になってるだけに、これの回転バランスが心配になってきて、測定は済ませてあったので、脳内図面でバランス用の治具シャフトを作成．．．

遠心クラッチのハウジング部分を取り付けてみる。

各回転時の精度を確認してみて．．．

ハウジングの外周部分で大凡50ミクロン程度の振れがあります（→要は偏肉ですね）
偏肉なのでちょっとはバランスが悪いはずと早速バランサーに載せてみる．．．


アンバランス量としては実測0.38gで特に市販車としてはよく出来ていると思われる釣合精度

ですが、”調整できるのなら調整してしまえ！！”で調整してみます。


結果として0.011gとなって初期の約1/35の数値になりました。

これで少しでも回転アンバランスに起因する振動が軽減されて、機械損失が減ることを期待。
折角なので自分で出来ることは全部やってみて実験です。
次はクラッチ本体ですね　
目標MAX50キロした場合エンジンは何回転回ればいいんだろ
ギヤ比を計算してみろですね。　→WEBで誰か計算してないかなぁ～　AIに聞けば教えてくれるのかな？？？

早朝に次期計画のための調査で遠心クラッチの寸法を取得
この採寸を元に治具を製作


テーパーが絶妙な角度です。
恐らく図面上では、角度指定ではなく基準面の基準径から大端から小端の全長までを指定しているのでしょうね。

クランクの治具を作るため、身体測定


クランクベアリングの外端面間の寸法が重要なので、ガスケット入手後にガスケットの厚みを測定

図面化したヘッドガスケットの試作が完成！！
測定して図案化して製作したので当然ピッタリです。
厚みは一応0.3mmと0.2mmで試作
純正はアルミみたいですが、今回は銅で製作　いわゆるカッパーガスケットですね。熱伝導に優れているので、多少は熱対策に有利ですね．．．


純正だとピストン径がφ40に対して ガスケットがφ42になっているんですけど、無用に隙間が出来て混合気の圧縮時の理想からいくと（スキッシュエリア？）難があると思われるので、製作ガスケットはφ41で指定　40.5でも良いかもしれませんね。
こうなるとシリンダーとヘッドの締結に関しても純正の貧弱な長いボルトではなく多少軸径を太くした、クロモリのスタッドボルトに変更ですかね。
物が小さいのでちょっとした時間で対応できますので良いですね。
ついつい脱線しています。