てつしのブログ一覧

どうも回る部品を見ると気になります。
このバイクは遠心クラッチ式は遠心クラッチ式なのですが、今のバイクのように無段変速などではなく1速しかないため、エンジンが回るだけ＝実速度になるようです。
そこで、試験研究で限りある馬力に対しての機械損失を無くす努力を研究してるわけで、今度目についたのは遠心クラッチ部分で、クランク直結になってるだけに、これの回転バランスが心配になってきて、測定は済ませてあったので、脳内図面でバランス用の治具シャフトを作成．．．

遠心クラッチのハウジング部分を取り付けてみる。

各回転時の精度を確認してみて．．．

ハウジングの外周部分で大凡50ミクロン程度の振れがあります（→要は偏肉ですね）
偏肉なのでちょっとはバランスが悪いはずと早速バランサーに載せてみる．．．


アンバランス量としては実測0.38gで特に市販車としてはよく出来ていると思われる釣合精度

ですが、”調整できるのなら調整してしまえ！！”で調整してみます。


結果として0.011gとなって初期の約1/35の数値になりました。

これで少しでも回転アンバランスに起因する振動が軽減されて、機械損失が減ることを期待。
折角なので自分で出来ることは全部やってみて実験です。
次はクラッチ本体ですね　
目標MAX50キロした場合エンジンは何回転回ればいいんだろ
ギヤ比を計算してみろですね。　→WEBで誰か計算してないかなぁ～　AIに聞けば教えてくれるのかな？？？

早朝に次期計画のための調査で遠心クラッチの寸法を取得
この採寸を元に治具を製作


テーパーが絶妙な角度です。
恐らく図面上では、角度指定ではなく基準面の基準径から大端から小端の全長までを指定しているのでしょうね。

クランクの治具を作るため、身体測定


クランクベアリングの外端面間の寸法が重要なので、ガスケット入手後にガスケットの厚みを測定

図面化したヘッドガスケットの試作が完成！！
測定して図案化して製作したので当然ピッタリです。
厚みは一応0.3mmと0.2mmで試作
純正はアルミみたいですが、今回は銅で製作　いわゆるカッパーガスケットですね。熱伝導に優れているので、多少は熱対策に有利ですね．．．


純正だとピストン径がφ40に対して ガスケットがφ42になっているんですけど、無用に隙間が出来て混合気の圧縮時の理想からいくと（スキッシュエリア？）難があると思われるので、製作ガスケットはφ41で指定　40.5でも良いかもしれませんね。
こうなるとシリンダーとヘッドの締結に関しても純正の貧弱な長いボルトではなく多少軸径を太くした、クロモリのスタッドボルトに変更ですかね。
物が小さいのでちょっとした時間で対応できますので良いですね。
ついつい脱線しています。

早起きしたので、脱脂洗浄済みで転動体の交換が完了したベアリングにグリスを封入して、ダストシールを取り付けておく。



グリスは使用環境による防水性を考慮して某O社のNo95を使用　
グリス封入後にダストシールを復元して完成。
これは見てお分かりの通りダストシールが黒色なのでラバーシールなんですが非接触のタイプです（型番LB）　メーカー指定は防水性や対ダスト性を考慮して接触シール（オレンジ色や茶色　型番LU）を使用しています。
分解が出来るなら、対ダスト側をシール LU型で対ダストや防水と関係ない側は LB型とシールも用途に合わせてハイブリッドにすれば、　シール接触の抵抗を少しでも減らせるかもしれませんね。
実際の産業機械なども、密閉側に向く方は開放シール（シール無し　片シール仕様）になっているものもあります。
ホイールのレストアが完了した際に入れ替えの予定

多分この車両では世界初の試みかもしれませんね。　→　アホですね
フロントは小さいながらベアリングが両端2個の支持ですが、リヤはシャフト中央で1個のベアリングとエンジンサイドカバーのメタル支持なんで、リヤ側の回転剛性向上は効果があると思っています。　
グリスを入れ過ぎに見えますが、これでは回転抵抗や発熱が増えて、本来のセラミック化の目的と相反するのですが、慣らし運転をしっかりしてグリスをしっかりとベアリング内の空間容積内で拡散させて馴染ませてやればOKです。
今回のセラミック化の大きな目的は回転部分の剛性Upと回転時の変形による回転抵抗の軽減と思っています。　レースとかで都度オーバーホールや交換前提なら、丁度の低い少量のグリスまたはオイルで対応すれば、本来の回転抵抗軽減効果が得られると思います。