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友人に頼まれたECUの修理　アイドリング制御（ハンチング）がうまくいかず、恐らくスローを制御するステップモーターが動いていないところまで特定していたので、ECU内の制御FET素子を交換

取り外して．．．

4素子がユニットになってるアレイタイプのFETでした。

2番3番の素子がダメになってるようです。


取り寄せした素子と交換



動作確認でうまくいったようです。

ダミーヘッドを製作してしばらく放置でしたもの、空調の部屋でしばらく寝かしたので測定を実施してみた。
まずはボルトをフリーで、ボルト締め付け時に変形が最もすると考えられる
ボルトの対角線方向の円筒直径を実測　→　結果φ40.013

続いてもう一方の対角線円筒直径は同じく φ40.013

トルクレンチで規定トルク最大1.2kgf.mで締め付ける

同じように実測


寸法変化は殆ど無いようです。
さすがよく考えられていますね～
ただ締め付けによってポートの方向の下側が寸法が広がる兆候にあるようです
数μですが．．．
これで、シリンダー側は合わせるピストンの実測寸法に0.05～0.07で現合隙間を与えればOKですね。

シリンダーの高精度修正を兼ねたボアアップに際し、ダミーヘッドを製作
2サイクルエンジンでシリンダー内にポートがあることから、恐らくヘッドボルトを締めたときには歪んでるというか、4サイクルのようにズドンと円筒のものよりも歪みやすいのではとダミーヘッドで締めて寸法変化も確認してみるつもり、
一応純正シリンダーで限界とされるMAXφ43を想定して ダミーヘッドのボアはφ44で製作。　厚みは純正部品のヘッドの厚みを測って同じ厚みで製作


スタッドボルトを手配中なので、それが来次第トルクレンチで締めて
寸法変化を検証してみます。

樹脂製の部品が劣化して壊れやすいとの先人の苦労の記録から、原形をとどめているうちにスケッチしてリバースエンジニアリング実施。


小さいので結構面倒、一応図面も起こしたので将来的に原型が無くなっても複製可能

シリンダーヘッドの面研固定治具を製作して、面研研削出来ることが分かったので、
治具の高精度化を実施各部、旋盤の切削仕上げだったものを研磨仕上げで
高精度化しました。
あまり完成したエンジン性能には直結しないとは思いますが、
精神衛生上に安心ですね。