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【考査内容】
・オープン方式レギュレーターの考査

【考査日時】
・平成30年4月6日・10:00～12:00

【考査の経緯】
・最近オープン方式レギュレーターの情報を得ました。
そこで、一般的なショート方式のレギュレーターとの比較や実際に使用した場合の効果について考査してみる事に！

【考査に使用した部品】
①オープン 方式レギュレーター

・スズキのTL1000に使用している三相オープン方式全波整流レギュレーターです。

②ショート方式レギュレーター

・各メーカーが使用しているFET式ショート方式三相全波整流レギュレーター
※（サイリスタ式より高効率なＦＥＴ素子を使用したレギュレーターです）

【考査の状況】
・考査に使用したCBR1000です。

・省電力化の比較がしやすいよう負荷電力を「エンジン関係」のみにしました。
※（ヘッドライト等を取り外した「レース仕様」に変更しています）

【測定結果】
①ＦＥＴ式ショート方式レギュレーター
1.ジェネレーター出力電流
・2000rpm＝19A
・5000rpm＝21A
・8000rpm＝23A
2.レギュレーター出力電力
・2000rpm＝11A・14.7V
・5000rpm＝11A・14.8V
・8000rpm＝11A・14.8V

②オープン方式レギュレーター
1.ジェネレーター出力電流
・2000rpm＝11A
・5000rpm＝11A
・8000rpm＝11A
2.レギュレーター出力電力
・2000rpm＝12A・14.9V
・5000rpm＝12A・14.8V
・8000rpm＝12A・14.8V

【事前情報】
1.ジェネレーター出力電流について
・ジェネレーターに流れる電流は、一般的にエンジンの回転エネルギーを電力に変換した際に流れた電流で、エンジンからエネルギーを取り出した値の目安で、充電に必要な出力電圧（DC14.8V)に近づくとジェネレーター電圧を一定の電圧（AC8～10V)となるとうに電流を制御（発電機側をショート状態）されます。

2.レギュレーター出力電力について
・ジェネレーター出力電力は、エンジンに装備されている負荷設備（燃料ポンプ・点火系・インジェクション・バッテリーなど）に消費された電力となります。

3.ショート方式レギュレーターについて
・ショート方式のレギュレーターは、バイクの電装に必要な電圧を調整する際に、「発電機」ジェネレーター側をショート（短絡）させる事で調整する方式です。

4.オープン方式レギュレーターについて
・オープン方式のレギュレーターは、バイクの電装に必要な電圧を調整する際に、「発電機」ジェネレーター側をオープン（解放）させる事で調整する方式です。

【考査結果】
1.ジェネレーターの発電エネルギーは、エンジンからの回転エネルギーから得ているため、ジェネレーター出力電流の数値に比例して取り出しています。
また、ショート方式のレギュレーターは、たとえ電装が消費していなくてもジェネレーター側はショート状態となっているため絶えず最大値に近い電力を消費をしている状況になっていました。
よって、エンジンのエネルギーはその分ロスとして余分に消費していて、その数値は「約１～３馬力程度」となります。

2.ショート方式からオープン方式へ変更した場合の効果について
・今回のCBR1000（レース仕様）で実験した場合、オープン方式へと変更した事で得られた「余剰馬力」です。
この、「余剰馬力」の根拠は、従来のショート方式ではジェネレーター側をショートさせて電圧調整を行っていて、ジェネレーターが常に最大発電状態となっているため、その分エンジン抵抗として負荷となっています。
そのエンジン抵抗としての負荷は、ジェネレーターの発電能力に比例していて、CBR1000の発電能力は［約400W／3000rpm］で、エンジンの回転に比例した負荷として常時エンジン側に負担となっています。
その、エンジンに掛かっている負荷を少なくさせるため、車体が必要とする電力以外の余剰電力（余剰電力＝最大発電電力－必要電力）をエンジン側に負担させなければ使用できる馬力についても増える事になります。
その余剰電力は、CBR1000（レース仕様）の場合［約150～250W程度］で、発電ロスとしては約50％もの改善となりました。
因みに、エンジンをアイドリングの状態で、純正のショート方式レギュレーターのコネクターを抜き差しして、エンジン回転数を見ると、約300rpmもの低下を招いていました。
これは、上記のとおりジェネレーターの負荷電流が［０→最大値］となったための影響です。
よって、オープン方式へ変更した場合は最終的に［1～2馬力程度］エンジンの馬力を増やした事になります。

【加筆修正履歴】
１平成30年4月13日＝考査結果について一部修正

【遭遇日時】平成29年9月1日・15時00分

【遭遇内容】50周年ラストモンキーに遭遇



いつもお世話になっているショップに行くと・・❗



モンキー達が❗

この時期、新車として遭遇するとは思っても見ませんでした。

しかも、くまモンとのツーショットとは・・・❗

50周年アニバーサリー

エンブレムが印象的ですネ❗

くまモンバージョン

かわいいですネ❗

50周年で最後となったモンキー達、寂しくもありますが一緒に歩んで来た想いは不滅でしょう。

【作業日時】
・平成29年5月4日　AM9:00～9:30

【作業内容】
・ステッカー貼り付け用「ステッカープレート」の作成


【作業の経緯】
・友達の原付バイクに取り付けいるナンバープレートに社外製の「貼り付けプレート・金属製」がありました。
　そこで、小生のバイクにも使用してみたく、採用する事に！
　尚、どうせ採用するのであれば材料をカーボン製にすれば少しは栄えるかもね～って事で「ステッカー用カーボン製ベースプレート」を作成する事にしました。

※本製品は大型バイク用のナンバープレートにも採用できます。
　(寸歩は同じです。)

【作業開始】
①カーボンシートのカット

※採用したカーボンシートは1.5mmの厚みの物です。
　尚、カーボンシートのカットには糸ノコ機にて金属用の刃を使用しました。

②カットが完了しました。


※カットした面を仕上げてシールを貼り付けました。

③ナンバープレートへ取り付け



【感想】
・以前はナンバープレートへ直に取り付けていましたので、貼り替える際に汚れる事が無くなりました。
　また、カーボン製で作成しましたので精悍になりました。

・大型バイクにも取り付けて精悍になりました。　

【作業日時】
・平成29年5月3日　AM9:00～12:00

【作業内容】
・ステーターコイルの改善
　(6V用MFバッテリー対応)


【作業の経緯】
・友達の6Vモンキーで、6V用MFバッテリーを取り付けるとの事で、専用のレギュレーターを取り付けようとしても、ジェネレーター側が対応していなため、対応出来るようステーターコイルを巻き直す事にしました。

【作業開始】
①先ずは、力バーを外してフライホイールを取り外します。


②ステーターコイルを取り外します。



③ステーターコイルの回路を調べててみます。
※純正のコイル回路は、
　・ライト系用＝アースを基点として0.7mmΦを190回巻き
　・DC6V系用＝アースを基点として0.7mmΦを210回巻き
　以上を系統別々に巻かれています。

・6V系のジェネレーター以降の純正回路は、発電した電圧を整流器で半波整流として変換しているだけなので、MFバッテリーへ適切な充電電圧に変換されません。
※ジェネレーターの出力電圧はエンジンの回転数に比例した電圧となります。
　よって、MFバッテリー用に適切に電圧を調整する必要があります。

・そこで、社外に6VMFバッテリー用レギュレーター(一般的な12V用レギュレーターの6V版)がありますので、ステーターコイルについても対応させる為にコイルを巻き直す事にしました。

④ステーターコイルをバラします。


⑤コイルを巻いていきます。

※コイルの回路は！
　・ライト系用＝アースを基点として0.8mmΦ200回巻き
　・DC6V系用＝ライト系用に0.8mmΦ50回巻きを直列で追加したもの
　以上を巻いていきます。

　よって、ライト系はレギュレーターにてAC6.4Vで調整されます
　また、DC6V系は、ライト系で上限電圧値が調整されてバッテリー充電電圧用に追加昇圧されて整流器で半波整流されますので、MFバッテリー用に適切な充電電圧(バッテリー接続時約DC7.4V)へと変換されます。

⑥コイルを巻きました。


⑦配線を施行します。


⑧取り付けて完成です。


【感想】

①ライト系について
・ライト系は、レギュレーターにて調整されますので、純正のヘッドライトのバルブ容量を上げても対応出来ます。
　(25Wまで対応可能)
・ヘッドライトのバルブが切れてもテールランプまで電圧上昇による共切れとはならない
・回転数を上げても電圧が安定しているため、バルブが切れにくい。

②DC6V系について
・バッテリーへの電圧が安定しているため、エンジンの回転数に関係無くウインカーやブレーキランプの点灯状態が安定している。

※上記のメリットが確認できました。
　尚、DC6V系はそのまま使用出来ます。

【作業日時】
・平成29年1月29日
・10時00分～12時00分

【作業内容】
・6Vモンキーのエキサイターコイル巻き直し


【作業の経緯】
・友人の6Vモンキーが、走行中に突如エンジンが停止した！との連絡が来ました。
　状態を確認して見るのに、プラグに火花が飛んでいない・・・！う～む！
　そこで、いろいろ調べて見るに、ポイント接点・タイミング・イグニッションコイル・コンデンサー・配線・キーなど、特に異常はみられませんでした。

※これは最後の手段で「オレの指」に頑張ってもらう事にしました。

　先ずは、プラグとプラグキャッブを外してハイテンションコードの電極を指先に当てることで「電撃」の感触を探ることに！
　そこで、キックアームをゆっくり動かしクランキングをすると～っ！

☆おおっ！キタキタ～～～ッ！☆

指先に電撃が走りピクピク反応します！
しかし、クランキングのスピードに対しこの電撃の感じは少ないよね～っ！て事で「これはエキサイターコイルの出力電力が弱っているな！」と疑って見る事にしました。
　そこで、ステーターコイルやエキサイターコイルの弱る原因は殆どの場合、過熱などが原因による経年劣化(レアショート)です。
　よって、それを踏まえたうえでエキサイターコイルを修理して見る事にしました。

１．取り外したエキサイターコイル

・コイル抵抗は1.7Ωと少し低めに測定されました。

※レアショートとは！
・これは、過熱などが原因でコイルの表面に加工している絶縁皮膜が焼損し、隣同士が短絡(ショート)することで電圧の元になっているコイルの巻き数が減少する症状です。
　よって、痛んでいる所の変色や導通を調べれば判明します。

２．コイルをバラします。

※バラして行くと、変色箇所がありました。

３．テスターにて測定します。

※テスターを当て測定すると導通していて皮膜が痛んでいるのが判明しました。

４．コイルを巻き直すため全てバラします。

※エナメル線を測定すると0.5mmΦでした。

５．同じサイズのエナメル線を巻き付けます。

※今回巻き直すエナメル線(マグネットワイヤー)は、耐熱性の高いAlW線(許容温度＝220℃)を採用します。
・因みに、純正採用はPEW線(許容温度＝165℃)です。

６．コイルの先端部を仕上げます。

※コイルの巻き数は400回、及び先端部はエンパイヤチューブにて仕上げてコイルの外装をテープにて巻き付け仕上げます。

７．完成です。


【感想】
・巻き付けたコイルの抵抗値は2.2Ωと、修理前より抵抗値が上がり、改善しているのが確認出来ました。
　車両へ取り付けて動作も確認出来ました。

◎良い子の皆様は「電撃確認」はしないでね！