FA20DITのブログ一覧

Response記事より，
「国土交通省は10月7日，道路運送車両の保安基準を一部改正し，ハイブリッド車（HV）
および電気自動車（EV）などに対し，自動車の接近を音で知らせる「車両接近通報装置」
を義務付けると発表した。
対象となるのは，電気モーターのみで走行可能なHVやEV，プラグインハイブリッド車（PHEV）
などで，二輪車や大型特殊自動車などは対象外となる。適用時期は，新型車が2018年
3月8日より，継続生産車は2020年10月8日より。
また国交省はあわせて，周囲の明るさが一定以下となった際に前照灯が自動で点灯する
「オートライト機能」の自動車への義務付けも発表した。
適用時期は，定員11人以上の乗用自動車および貨物車で車両総重量3.5トン超のものは
新型車が2021年4月より，継続生産車は2023年10月より。それ以外は2020年4月より，
継続生産車は2021年10月より。」
とのこと。

Response記事より，
「ガソリンよりCNGの方が安価だ。CNG車が普及拡大して，CNGがガソリン並みに課税
されると価格競争力が劣るかもしれない。しかし，ガソリンは今後値上がりする可能性が
高いため，CNGの優位性は変わらないだろう。
一方，ガソリンの1リットルのエネルギー量に相当する電力価格はガソリンの約3倍だ。
電気は高価なエネルギーと言える。
ただし，電気自動車（EV）を割安な夜間電力で充電する場合，EVのモーターはガソリン車
の内燃機関に比べ高効率のため，実際の燃料費はガソリン車の3分の1になる。
環境性で見ると天然ガスはCO2排出量がガソリンより24%低い。そのためCNGエンジンと
電気モーターを組み合わせたハイブリッド車のCO2排出量は「Well to Wheel」（燃料の
採掘から消費まで）見た場合，EVや都市ガス改質の燃料電池車（FCV）よりも低い。
EVは供給される電気の発電形態によりCO2排出量が大きく異る。2030年に再生可能
エネルギーの導入が進んだ東日本でEVが248万台（全国600万台）普及した発電構成を
検討した例がある。248万台のEVを一晩フル充電するためには110万kW電力で，約8時間
充電する必要がある。EVが増加すると，その分，発電コストが安い揚水発電や石炭火力
からの発電が増加すると予測する。仮にEVが普及しない場合，その分の電力を製造する
のに伴うCO2排出量を減らすことができる。
一般的に全電源平均の排出量を使ってEVのCO2排出量を算出しているが，実際はEVは
ない場合にどの発電所を止めるかによってCO2の増加は決まる。もしEV普及に必要な
発電力容量の石炭火力が不要になれば，その分のCO2排出を制御できる。EVの充電を
石炭火力で賄うとすると，EV普及で増加するCO2排出量は従来エンジン車と変わらない
のが現実だ。
極論すると，補助金を使ってEVを普及させるとCO2排出を増やす結果になる。EVに必要な
電池の製造時のCO2排出も考えると，EVよりもガソリンのハイブリッド車やCNG車を普及
させるほうが，CO2削減効果は高い。よりCO2排出量が少ないCNGハイブリッド車なら，
さらに環境負荷は低くなる。
太陽光発電で水素を作り，それでFCVを走らせると，最もCO2排出は少ないが，効率は
40%以下とロスが大きいため，太陽光発電の電気は系統に投入してその分だけ火力発電
を止めてCNG車を走らせた方がCO2は減る。
日本の部品メーカーHKSが試作したCNGハイブリッド車はガソリン車に比べ62%，ガソリン
ハイブリッド車よりも24%CO2を削減できる。アウディはe-gasプロジェクトを進めている。
同プロジェクトはCO2と再生可能エネルギー由来の水素からメタンを合成している。その
メタンをCNG車で利用することで，CO2排出ゼロに近い走行が可能になる。再生可能
エネルギーの電力を使うEVと比較しても，e-gasを使うCNG車の方が，ライフサイクルでの
CO2排出量が少ないという試算が出されている。
CNG車は技術的に改良の余地が大きく，もっと効率を上げることが可能だ。天然ガスは
圧縮比を上げても異常燃焼が起こりにくい特性がある。最新技術を用いた直噴天然ガス
エンジンではCO2排出を最大38%削減できると試算する。
CNG車はライフサイクル以外にユーザーへの魅力が乏しいため，低CO2性をもっと訴求
する必要がある。
※本記事は『ガスエネルギー新聞』8月8日号に掲載された，畑村耕一氏（畑村エンジン
研究事務所代表）の寄稿「天然ガス自動車に関する最新情報～自動車用燃料としての
天然ガス～」を転載したものです。」
とのこと。

Response記事より，
「オハラは，酸化物系材料を使った全固体リチウムイオン電池で，積層シートの
一括焼結製法を用いることによってマイナス30度という低温下でも駆動する電池
の試作・実証に成功した。
試作に成功した全固体リチウムイオン電池は，固体電解質にオハラの酸化物系
固体電解質「LICGC」，正極と負極に酸化物系材料を用い，粉末シートを積み
重ねた上で，焼結により作成した。
全固体電池は，界面抵抗が大きく，特に酸化物系の無機固体電解質を用いたもの
は，低温下の特性が著しく低下するのが実用化に向けた課題だった。
今回，同社は電池を積層構造化することで緻密で効率的な構造を持つ全固体電池
を実現。一般的な小型電子機器向けに使用される液式リチウムイオン電池では駆動
が難しいマイナス30度という低温下で駆動の実証に成功した。
一方で，この電池は電解液や一部の全固体電池で使用される金属リチウムを使用
しないため，200度以上という高温環境でも燃えることがなく，著しい変質劣化もしない。
また，大気中で安定している酸化物系材料で構成されるため，硫化物系無機固体
電解質を使用した全固体電池に比べて，安価な工程構築が可能としている。
同社では今後，酸化物系固体電解質LICGCTMの固体電池への採用を推進する。
今回試作に成功した全固体リチウムイオン電池は，小型電子機器に搭載されている
電解液を用いたリチウムイオン電池との置き換えが見込まれる。
今後は，2017年にかけて，これら用途における課題の抽出と対策を進め，2019年の
電池部材としての採用を目指す。将来的には，需要の拡大が見込まれる電気自動車
（EV）向け電池などでの採用も視野に入れ，開発を進める。」
とのこと。

Response記事より，
「パーク24は6月9日，ドライバー向けサービス「タイムズクラブ」の会員を対象に実施
した「電気自動車（EV）」に関するアンケート結果を発表した。
まずEVの1充電あたりの走行距離については，「101km～200km」と認識している人が
28％で最も多く，次いで23％が「51km～100km」と回答した。現在販売されているEVの
カタログ等では1充電あたりの航続距離は「180km～220km（JC08モード）」が中心と
なっている。カタログに掲載された距離を回答した人は17％で，0.7％だった前回（2014年
12月）よりも大幅にアップ。また，前回は，9割以上が「50km以下」と回答していたが，
今回「50km以下」は2割まで減少しており，電気自動車の理解度が高まっていることが
分かった。
また「燃料でクルマを選ぶとしたら何を選ぶか」との質問では，6割が「ガソリン」と回答。
次いで「EV」となったが，前回の17％から13％に低下した。航続距離の理解度が高まった
ものの，購入意向にはつながっていないようだ。また，「ディーゼル」や「プラグインハイブリッド」
は前回とほとんど変化はなかったが，「水素」は13％から6％へ半減した。
年代別では，40代以上は「EV」「プラグインハイブリッド」が「ディーゼル」を上回ったが，30代
以下は「ディーゼル」が「EV」「プラグインハイブリッド」を上回る逆の結果となった。特に20代
以下は「ガソリン」と「ディーゼル」を合わせると85％に上り，「EV」は，40代以上の半分以下。
環境に配慮した自動車への関心は，年齢を重ねるほど高くなっていることが分かる。
EVがどのようになったら購入するかを聞いたところ4割が「価格が手ごろになったら」と回答し，
次いで「充電ステーションが増えたら」が23％，「航続距離に不安がなくなったら」が20％と
なった。現在，電気自動車の新車販売価格は200万円を超えているが，クルマ購入時の
予算は200万円未満という人が多く，EVの普及には，「充電ステーションの数」や「航続距離」
以上に購入予算に近い「価格」の設定が重要であることが分かった。」
とのこと。

Response記事より，
「スタイルDはブースにBMW『イセッタ』をモチーフにしたマイクロEV「ピアーナ」を展示。可愛く
珍しいスタイリングで来場者の関心を集めていた。
昨年の東京モーターショー15のスマートモビリティシティでも話題になったクルマだけに，記憶に
残っている読者もいるかもしれない。何かクルマの仕様に進展があったのか，スタイルＤ企画
開発室の庄司佑紀氏に尋ねてみた。
「クルマ自体は東京モーターショーの時から変わっていません。この国際オートアフターマーケット
EXPOでは販売代理店を募集するための活動を始めたところです」。
軽自動車が日本に根付いているのは，地方の自動車整備工場などが信頼関係で地元ユーザー
を掴んでいることも大きい。スタイルDはピアーナの販売網に，こうしたローカルなネットワークを
活用できると考えているのだ。
しかしマイクロEVに代表される超小型モビリティの法整備は，まだ具体的な形が見えてこない。
それを考えると販売はまだまだ先のことではないか。そう思って質問すると，意外な答えが
返ってきた。
「超小型モビリティではなく軽自動車規格で販売することも計画しています。そのため現在，衝突
安全性や動力性能を高めるための仕様変更の開発を行っているところです」（庄司氏）。
今年半ばにはボディ外板などの金型が出来上がる予定とか。車体はモジュール構造となっており，
各モジュールは様々な工場で生産し，最終的には中国の工場で組み立てを行う計画だ。
また搭載される高性能なリチウムイオンバッテリーも，従来の鉛酸バッテリーと置き換えられる
ガソリン車用のシステムとしてパッケージングを一新しており，こちらも販売に向けて準備を
進めているそうだ。」
とのこと。