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毎回のごとくご無沙汰しておりました。

さて突然ですが、今、私の手元にはB4はありません。
そして、もう戻ってくることもありません。

平たく言ってしまうと、新型レガシィが発売された直後、
5月末をもってB4を手放してしまいました。
事故や故障などではなく、単純に売却という形です。
あまりにも突然で驚かれた方もいらっしゃるかと思いますが、
何より私自身が一番驚きました。
こんなに早く別れることになるとは。
正直なところを言いますと来年あたりの乗り換えを検討していたものの、
まだしばらくは乗るつもりでしたし、
それゆえに5月中に小キズの修理やコーティング再施工なども行っていたのですが、
さまざまな条件や事情を考慮した結果として急きょこのような事態と相成りました。

5年以上付き合ってきて愛着のあるB4を手放すのは断腸の思いでしたが、
最終的な車両の評価はその愛着に見合ったものだったと思っていますし、
急な展開で少し混乱気味だった気持ちにも整理がつきました。

初めての愛車だったB4。5年間楽しませてくれたB4。
さようなら、今まで本当にありがとう。


さて、思い入れ深いB4を手放してまで手に入れた次の相棒ですが、
明日あたりにやってくるのではないかと思います。
どんな車なのかは、B4を手放すまでの大まかな経緯とあわせてその時にまた。
もう分かってる人の方が多いでしょうけど一応(笑)

5代目レガシィ（セダン）の写真が公開されました（関連情報URL参照）。
いよいよもって私のB4が（一応）現行型から
旧型にクラスチェンジする時期が近付いてきたわけです（笑）
新型が出るたびにお決まりのように拒絶反応を示して頭ごなしに叩きにかかる一部の偏屈な自称
スバルファンの方々はどう思われるのか分かりませんが、
世界的なライバル車と比較するとまずまず妥当な路線のモデルチェンジかな、という感じですかね。

エクステリアデザインは大きく釣り上ったヘッドライトとオーバーフェンダー状の処理が目立ちます。
プロトタイプのときはショーカーならではの過剰装飾もあってイマイチでしたが、
生産型はそれほどの違和感はないですね。
リンク先にある、走行シーンを斜め上から捉えたショットなどを見ると
全体的にはなかなかスタイリッシュにまとまっていると思います。
細かいところではレガシィセダン伝統の6ライトウィンドウをやめていたり、
最近のスバル車の例に倣ってサッシュレスドアから通常のドアに変更されていたり、
ドアミラーウインカーを廃止していたり、
ドアハンドルがグリップ式になっていたりするなど
新しい試みが見られます。

ただ、「どこかで見た臭」が結構漂っているのがちょっと残念かも（笑）
フロントグリルは現行モデルから引き継がれたデザインですし、
ヘッドライトも現行インプレッサの拡大解釈と見られるので間違いなくスバル顔なのですが、
サイドビューはV35/V36スカイラインセダン、リアはレクサスGS、
テールランプデザインはBMWをそのまま引用したように見えて仕方ありません。
リアバンパー下端部の処理も現行BL型の方が高級感があるような気がします。
もっともBL型（特にA～C型）のリアデザインは個人的にかなり気に入っていて思い入れがあるので、
余計にそう見えてしまうのかも知れませんが。

個人的な意見をもう一つ言わせてもらうと、最近のアコードやアテンザもそうなのですが、
フェンダー周りをオーバーフェンダー風に膨らませて
わざと目立たせる処理はあまり好きではないですねー。
特にレガシィのそれは余りにも張り出しすぎていて後付けオバフェンのよう。
今回全幅も大きく拡大しているわけですが、
そのうち結構な部分をこのフェンダーが占めている気がします。
機能的に何か意味があるのならともかく、デザインだけが理由なのだとしたらちょっと残念です。
デザインはある程度機能に基づいていてほしいと思います。
（別の懸念も生じてきますが、それは後述。）

それと、私のように若い人間はともかく年配の層がどういう反応を示すかが心配です。
年代が進んである程度耐性ができつつあるのかも知れませんが、
それでもダイナミックな新型レガシィのデザインに拒否反応を示すオジサンは
少なからずいるのではないかという気がします。
2代目は当時にしては比較的目立つデザインだったと思いますが、
レガシィは伝統的に落ち着いた、いい意味で地味なデザインを貫いてきていますし、
それが老若男女問わず受け入れやすかったからこそヒット作になったのではないかと。
それゆえに新型に対する年配層の反応が若干気がかりです。
あくまでも日本市場に限った心配事かも知れませんが。

ボディサイズは現行モデルより大幅に拡大されました。
現行モデルや、競合すると思われる同セグメントのライバルと比較すると…
（単位mm、WB＝ホイールベース）

新型レガシィセダン：全長4735×全幅1820×全高1505、WB2750

現行B4（日本仕様A型2.0GTspecB）：全長4635×全幅1730×全高1435、WB2670
アコードセダン（日本仕様）：全長4730×全幅1840×全高1440、WB2705
アコードセダン（北米仕様）：全長4940×全幅1845×全高1475、WB2800
アテンザセダン：全長4735×全幅1795×全高1440、WB2725
新型アベンシスセダン（日本未発売）：全長4695×全幅1810×全高1480、WB2700
カムリ：全長4815×全幅1820×全高1470、WB2775
日産アルティマ（日本未発売）：全長4820×全幅1795×全高1471、WB2776
アウディA4セダン：全長4705×全幅1825×全高1440、WB2810
VWパサートセダン：全長4785×全幅1840×全高1475、WB2710
BMW3シリーズセダン（本国仕様）：全長4540×全幅1815×全高1440、WB2760
メルセデスCクラスセダン：全長4585×全幅1770×全高1445、WB2760
プジョー407セダン：全長4646×全幅1811×全高1445、WB2725

大雑把に抽出してみましたが、大体こんなところだと思います。
こうして見ると、新型レガシィは現行モデルに比べると確かにかなりの大型化ですが、
世界的に競合する車種と比較するとおおむねクラスの標準サイズであると言えます。
（北米アコードやカムリ、アルティマは完全に北米狙いのため全長が大きめ、
　3シリーズやCクラスはこうして見るとコンパクトな部類になりますね）
新型レガシィで目立つのは全高の高さ。
今回抽出したモデルのなかで唯一1500mm台に突入しています。
全長およびホイールベースの延長によりリアシートの空間は大きく増しているであろうことが
写真からも読み取れますが、そこにこの全高ですから、室内空間の広さで勝負するのかも知れません。

現行型オーナーの個人的意見としては、
今のボディサイズは日本においてはジャストフィットなので
大型化されるのはやや惜しまれるところではありますが、
世界的な市場で戦うことを考えれば、クラスの潮流が大型化傾向にある以上
それに追随せざるを得ないでしょうし、仕方ないことと思います。
トヨタのように国内向けには5ナンバーのプレミオ/アリオン、
欧州向けにアベンシス、北米向けにカムリなどと作り分けることが出来れば理想的でしょうが、
スバルの企業体力を考えれば難しいでしょうから。

しかし日本市場に限って言えばこれは結構大きい問題だと思います。
というのも日本では全幅1800mmというのはひとつの壁みたいなものだからです。
立体駐車場で制限されるケースがあるのはもちろんのこと、
数値上のイメージで抵抗感を覚える人も
おそらくは年配の人を中心に少なからずいるのではないかと思います。
BMWがマイチェン後の3シリーズのドアハンドルを改良して全幅1800mmに抑え込んできたり、
トヨタがクラウンの全幅を頑なに1795mmで抑えたりしているのもそういった事情があるからでしょう。
先にオーバーフェンダー風の処理による懸念があると言ったのは、
こういった事情も含めてのことです。

ただ、今回発表されたのは北米仕様ですが、
レガシィの北米向けはすべて現地工場生産らしいので、
このボディは北米専用で日本仕様は小型化される可能性も考えられます。
実際、そのような噂もあります。
その場合はオーバーフェンダー部分を削り取った形になるのでしょうか。
それだとフェンダーが完全に無駄ということになって、それはそれで釈然としませんが…（笑）

北米仕様のエンジンは2.5リッターのNA（170hp）と同ターボ（265hp）、
および3.6リッターNA（256hp）。
3.6リッターは完全に北米狙いの排気量ですが、日本仕様には載るのでしょうか。
日本仕様はこのほかに2リッターを用意しないと販売がキツいかも。税制上。
ターボも2リッターに抑えるのか、インプAラインのように2.5にするのか気になるところ。
トランスミッションは2.5のNAに新開発のCVTが載るようです。
さすがにデュアルクラッチとはいかなかった（笑）

私の車の使い方のスタイルを考えるとおそらく新型レガシィは次期愛車候補には入らないと思いますが、
スバルの屋台骨を支えるモデルなので頑張ってほしいですね。
日本仕様は5月デビューとのことです。

先日「久々にちょっと手を入れることになりました」と予告しましたが、
昨日ひとまず部分完成しました。

写真のブツが今回の変更点。
上段がフロント用のSTI「フレキシブルタワーバー」、
下段がリア用のSTI「フレキシブルフロアバー」。
どちらも昨年出たレガシィの限定車「S402」にも採用されているもので、
最近スバル車界隈では話題になっている新感覚の補強パーツです。
（ちなみにフレキシブルフロアバーはSTIのパーツカタログには載っていませんが、
　ディーラーで普通に注文可能でした。）

以下STI NEWSの「S402」車両概要から一部引用。

②フレキシブルタイプの車体補剛
車体、サスペンションは走りの上で剛性が重要なのは言うまでもない。SUBARUは走り、また対衝突性能のために開発された高剛性車体を既に持ち合わせている。そのSUBARUの車体剛性を知り尽くした上で、走行中の応力集中を適度に「いなす」ことを具体化したものが「フレキシブルシリーズ」である。車体全体をドライバーのコントロール下におき、四輪を常に最適な状況で稼働させるための新しいアイデアパーツである。

■フレキシブルタワーバー・フロント
レガシィTuned by STI 2007で採用した走りの向上アイテムを踏襲。バー中央部にピロボールジョイントを配置。横方向の剛性向上に効果を上げながら、上下方向の応力をある程度逃がす役割をもっている。

■フレキシブルフロアバー・リヤ
荷室内、リヤダンパーのアッパー取り付け部間に、両側にピロボールを入れたアルミ製補剛バー。これにより、ステアリング操舵感、手応え感などを向上させ、安定した穏やかな車体挙動をサポートしている。

というわけで、「スバル車を知り尽くしたSTIのパーツなんだから悪いはずがない」という盲信に基づき、
満5年を迎えボディのヤレも少々感じられるようになったB4に
新たなるボディパーツの追加を行いました。
フロントは今までSTIの通常タイプのタワーバーが入っていましたが交換、
リアは今まで何も補強していなかったので初の補強となります。

さっそく走り回ってみたのでインプレ。
車両は4万km走行のA型の2.0GTスペックB、サスはTEINのMONO FLEX、
純正18インチホイールに純正サイズのブリザックREVO2を履かせた状態で
フレキシブルじゃないSTIストラットタワーバーとの比較になります。

・乗り心地
舗装の良い場所を走っている限りではこれといって以前との違いを感じるような場面はありませんが、
舗装が荒れている道路やマンホールなどの凹凸に片輪を乗り上げた時の突き上げ感に変化が。
リアの突き上げは特に変わった印象はないのですが、フロントに関してはかなり突き上げが減り、
ステアリングのキックバックもかなり低減されているようです。
細かいうねりが連続するような場面でもステアリング修正の機会が減った印象。
これが説明文にもある「上下方向の応力をある程度逃がす」という
フレキシブルタワーバーの効果でしょうか。

・ステアリングフィール
上記のように路面の不整に対して寛容さが増しましたが、
反面ある種のソリッド感みたいなものは薄れたかもしれません。
感覚的な言い方をするならステアリングフィールが柔らかくなったような印象。
今までタワーバーを装着していなかった人のインプレでは
「ステアリングが重くなった」という記述がよく見られますが、
通常のタワーバーからの交換ではむしろ若干軽くなったかも知れません。
特に違いを感じるのはコーナリング中に一定の舵角を保持するような場面で、
以前よりステアリングの反発力が弱まったように感じます。
これが何を意味しているのかは生憎勉強不足のため今のところ不明。
剛性だけなら通常のタワーバーの方が出ているのかも知れませんが、
コーナリング中の切り増しなどは受け付けてくれるので
剛性不足というわけでもないような。
コーナリング中にギャップを超えた時のキックバックが低減しているので
公道で走らせる前提で考えれば安心感は高まっているように思います。

・コーナリング
コーナリング時の感覚はかなり変化しました。
一言で言えば前後のバランスが良くなったというか、
以前はフロントだけで曲がるような感覚だったのが今回の変更でリアも使って曲がるような感覚に。
もっと言うと、アウト側2輪ばかり使っていたのが4輪を使った走りになったという感じでしょうか。

コーナー進入時にステアリングを切ると、初期の過度なコーナリングフォースの立ち上がりは抑えられ、
舵角に沿ってリニアに向きを変える印象が強まっています。
そして、先述の剛性云々の話と若干相反するかも知れませんが、
ノーズの入りが良くなったようにも感じられます。
とくに低速コーナーや、もっと極端に言うと交差点を素早く曲がるときなどに顕著。
以前のタワーバーでは突っ張りすぎてアウト側の前輪に瞬間的に荷重が集中しすぎていたのが
上手く両輪に分散するようになった？という感じがしますが…。

向きがしっかり変わったところでアクセルを開けていくと、
以前はプッシュアンダー気味の姿勢になりがちだったのが低減し、
「アクセルで曲げる」ことがやりやすくなりました。
これも特に低速コーナーで顕著で、交差点を曲がるのが以前より格段に楽しくなりました（笑）
もちろん中高速コーナーでもこれらの傾向は見られ、荷重がきれいに4輪に拡散していき
コーナーの進入から脱出までの一連の動きがよりスムーズになった感じがして、
まるで自分の運転が上手くなったような錯覚が（笑）
また、車両からのインフォメーションも感じ取りやすくなり、
タイヤのグリップ状態が掴みやすくなったのでグリップの劣るスタッドレスタイヤでも
結構なハイペースでワインディングを駆け抜けることが出来ました。
また、コーナリング中にギャップを越えた時のキックバック低減は先述の通りですが、
リアのギャップ通過後の収束も良くなっており公道での安心感は高いと思います。

うむ、これは楽しい。
そしてS402の開発コンセプトである「運転が上手くなるクルマ」の一端が見えたような気がします。
私のA型とS402のベースであるF型では基本となるボディの補強もだいぶ異なるでしょうし、
4万km走行して多少ヤレている上にサスペンションやタイヤも本来のものとは異なる状態で
どれだけの効果が得られるのか不安なところもありましたが、
ひとまずは成功と言えると思います。
5年目にして久々のブレークスルーという感じ。
出来ればもっと早く出してほしかった…。
それぞれ部品自体は3万円程度のパーツなので、費用対効果はなかなかのものだと思います。

ちなみに今回のタイトルは「第一弾」となっていますが、
実はこの他にフレキシブルロアアームバーとサポートフロントキットというパーツも装着予定でした。
しかし発注時の手違いや在庫切れなどの関係でひとまず今回のパーツのみ装着ということに。
今後それらのパーツを装着した時にどうなるのか、また夏タイヤに交換した時どうなるのか、
期待と不安が半々といったところです。

ご無沙汰しております、とブログを書くたびに言っている気が（笑）
もう2月下旬となってしまいましたが、
年明け最初のブログということでひとまず明けましておめでとうございました。
今年もこんなペースでしか更新できないと思いますがよろしくお願いいたします。

レガシィは先日無事に満5年を迎え、2回目の車検を終えたところです。
実は排ガスの数値が不安だったので昨年11月にディーラーで計測してもらったところ
案の定基準値を超過してしまっていたので、
セッティングしてもらった埼玉のJUNオートに搬入して
そこで燃調を調整するついでに車検を通してもらったのですが、
JUNで計測したところ排ガスはきっちり基準値内に収まっていたとのこと。
うーむ、謎だ…。
ディーラーでの計測時に触媒があまり暖まっていなかったのではないかという推測でしたが…。

ともあれ無事車検を終えたB4でしたが、戻ってきた直後のある日、
友達と夕飯を食べに行こうと車を出して数分ほど走ったところで
「あれ、ガラス割れてない？」との友達の指摘。
何ィ！？と思い友達の指さす先を見ると、フロントガラス上端のちょうど中央付近から
左下の方向にS字のヒビが全長30cmほど…。
運転席側からはちょうどルームミラーの陰になって確認しにくい場所だったのですが、
その数日前に見た時はなかったヒビであり、
さらに友達の証言によれば駐車場を出た時にはなかったとのこと。
スピードも出ていなかったし何かが当たったような音も一切なかったので、
おそらく元々飛び石か何かによる傷があったところに
応力やら気温差やらいろいろ作用して一気にピシッといったのでしょう。
さすがにガラス修理が可能な大きさではないので保険で丸ごと交換（約11万円）と相成りました。
新品のガラスだけあって視界がクリアな気がします。気がするだけだと思います（笑）
しかし前のガラスにやっていた撥水コーティングがなかったことになってしまったので
いずれまたガラコを塗り直さなければなりませんね。
一応シリコートワイパーなので拭くだけでもそれなりに撥水するのですが。

さて、最近はこれといっていじったモノもなく現状維持を続けてきたB4ですが、
久々にちょっと手を入れることになりました。
今週末には出来るはずですが、はたしてどうなるやら。

B4の「愛車紹介」の属性には「サーキット」があります。
にもかかわらず、このブログを始めてから
一度もサーキットには行っていませんでした。
時間がなかったり都合が合わなかったり…。
お山を走るのもとても楽しいのですが、
どうしても公道である以上全力走行は出来ませんので（違法ですし）
たまにはクローズドコースで心おきなく走りたい。

そんなわけで走ってきました、仙台ハイランドレースウェイ。
仙台ハイランドは3年前に私がサーキットデビューを果たした場所なのですが、
それ以降走る機会に恵まれず、いずれまた走りたいと思っていました。
今日はマイペースラップという走行枠で、走行料金が登録料1000円に加えて
実際に走った周回数×300円と量り売りのようになっています。
時間内は完全にフリー走行で、文字通りマイペースに走れて良さそうだったので
2度目の仙台ハイランド走行に臨むことにしました。

朝起きてカーテンを開けると…雨。
先行き不安な天候でしたが、とりあえず行くだけ行ってみることに。
現地に着くと雨は上がっていましたが、直前まで降っていたらしくそこらじゅうに水たまり。
コース上もセミウェットでしたが、スタッフが全力で排水＆乾燥の作業中。
走行準備を終えてコースインする頃にはほぼ完全にドライコンディションになっていました。
コーススタッフの皆さんの懸命の作業に感謝。
その後も晴れ間がのぞいたかと思いきや小雨がぱらついたりと不安定な天候でしたが
コースはずっとドライでした。

それにしても周りの車は大きなウイングがついていたり
甲高い音を響かせるマフラーがついていたり、気合の入った車ばかり（に見える）…。
Fナンバーを外してテーピングをするとそれなりにそれっぽくなるとはいえ
外見上ほとんどノーマルの私のB4はなんだか浮いて見えます。
来週の耐久レースのテストに来ている人もいるらしく、
ナンバーのない車両もチラホラ。
彼らの邪魔になるのではないかと心配でしたが、
車両規定上私にだって走る権利はある！と開き直ってコースイン（笑）

3年前のベストタイムが2分21秒836でした。
というわけで第一目標はベスト更新。第二目標は2分20秒切り。
人も車も3年の間に進化している（はず）ので
第三目標は「1年につき1秒タイムアップ」という単純な発想で2分18秒台。
正直なところ第三目標まではクリアする自信があり、
第四と言いながらも実質2分15秒が目標でした（笑）

で、結果はというと2分17秒596が本日のベストタイムでした。
やはりいきなり6秒も縮められるほどサーキットは甘くはないですね（笑）
とりあえずは第三目標までクリアということで…。
2リッターターボ4WDの割に…なタイムなのは見逃してください（笑）

ちなみに心配したレース車両との絡みもなく、
それどころかほぼ毎周クリアラップが取れるというかなりの好条件でしたが、
その中で普通に走ったラップは最初の数周以外全て
前回のベストラップを上回ってるので、それなりに進化はしたようです。
と言っても主に車のほうの進化な気もしますが…（汗）
特にこの前導入したスリットローターの効果は絶大で、
ノーマルキャリパーで周回を重ねても効きがある程度安定しているのには驚きました。

それでも走りこむと自分や車の課題がまだまだたくさん見えてきますね。
3～4コーナー、シケイン後の上り右コーナーと直角左コーナー、
登り切った後の下りスプーンコーナー、それに続く右→右のコーナー…
ってほとんど全部のコーナーなんですが（苦笑）
3～4コーナーとシケイン後のコーナーはアンダーに苦しみ、
ついついステアリングをこじってしまいタイヤもすぐにタレてしまうという悪循環。
スプーンコーナーでは踏むとアンダーがちになり少しでもアクセルを戻すと途端にオーバー。
今日も一度ハーフスピンして焦りました。
このコーナーはライン取りも未だによく掴めていません。
これらのコーナーはギア比もあまり合っていなくて、
3速ではちょっと回転が下がってターボラグが出てしまうし、
2速では回転が上がりすぎてスロットルに過敏に反応し挙動が乱れてしまいます。
今日はシフトチェンジのタイムラグやシフトミスのリスクを嫌って
基本的に3速を使いましたが、やはり立ち上がりが若干もどかしいです。

もっとも、普段ロードカーとして使う車なので
あまりカリカリの仕様にはしたくないというのも本音。
サーキット仕様にするならインプの方が適しているでしょうし、
どこで線を引くかきっちりさせておかないと深みにはまるかも知れませんね（笑）

それにしても楽しかった。
そして疲れました。気温25度前後であまり高くなかったとはいえ
エアコンOFFで窓を閉め切った車内でステアリングと格闘。
着ていた服は大量の汗を吸ってずしりと重くなりました。
やっぱりモータースポーツはれっきとした「スポーツ」ですね。
レーサーがすごいのは運転技術だけではないということでしょうか。
今日はさっさと寝ようっと。