ヒューベリオン@144Mのブログ一覧

先週、ピットが開かず取付けが延期になっていたＡＴＦ用サーモの取付けが完了しました。

夏の酷暑期に合わせ、ＡＴＦクーラーを２基掛けし小型電動ファンによる強制冷却システムを組んだ結果、逆に冬場は冷却効率が過剰になり、ＡＴＦが高速で６０℃を切ってしまうオーバークールが発生。負荷がかけられない状態となっていましたが、サーモを入れたことで最低でも７５℃をキープできる状態となりました。

昨年の夏のテスト結果を踏まえて順次、ＡＴＦの冷却システム強化を施してきたので、実際に夏本番でどうなるかがまだ残っていますが、冬にこれだけオーバークールに悩まされた程の冷却効率ですので、さすがに十分持つだろうと予想しています。

写真は後少しで完成のＡＴＦ用サーモシステム。左上の黒いフィッティングと一番左端にわずかに見える赤いフィッティングをホースで繋ぐと完成。
仕組みですがサーモに４箇所ある口をそれぞれ“左上・左下・右上・右下”、サーモ本体を“サーモ”として記載すると、

＜ＡＴＦ：７５℃以上（通常）＞
ＡＴ　→　左下　→　サーモ　→　右下　→　Ｓｅｔｒａｂ　ＡＴＦクーラー　→　Ｔｒｕｓｔ　ＡＴＦクーラー　→　右上　→　サーモ　→　左上　→　ＡＴ
＜ＡＴＦ：７５℃以下＞
ＡＴ　→　左下　→　サーモ　→　左上　→　ＡＴ

このように通常はＡＴＦがＡＴからＡＴＦクーラーを通って冷やされてＡＴにまた戻ると言う流れになりますが、冷えすぎの時はサーモが開いてＡＴＦクーラーに流れる手前でバイパスしてＡＴＦを循環させ、オーバークールを防ぐ仕組みです。
ＡＴ本体のみの冷却能力でＡＴＦの温度が７５℃を切ることはどんなに負荷が軽くても無いので、最も冷えている状態で７５℃キープと言うことになります。

またＡＴＦクーラーに先日装着した小型電動ファンの起動設定が８０℃起動で低すぎたため、９０℃にファンコントローラの設定変更も合わせて行いました。
やっとレブ＆ブースト縛りから開放されていつでも普通に踏めるようになりました。
ＡＴの強度の様子見がもう少し必要ですが、３度目にしてどうやらやっと仕上がった感じです。「急」と付く踏み方はご法度ですが、普通に加速していく分には目一杯回してＯＫのお墨付きが出ました。まあお墨付きが出ても普段はあまり踏まないでしょうが。
オーバークールでＡＴＦが固かったせいか、高速の燃費もここ最近はかなり悪かったので、この辺りもだいぶ変わるかもしれません。丁寧に乗ったとして２桁台が出れば大したものですが。

高速に乗るとやはり４速に入ったとたんにＡＴへの負担が一気に減る結果、
ＡＴＦが６０℃を切ってしまい、ブーストがかかった状態で無理矢理繋がると
ＡＴがダメージを受けるため、加速したい時でも下手に踏めなくなってしまいました。
（一番下がった時で４０℃台まで落ちちゃいました。冷えすぎ！！）

オイルクーラー用のサーモは製廃になってしまったことが判明。
最後の選択肢となる水冷式の導入を検討しておりますが、限られた空間にどのように
組み込むかなど検討するのに時間がかかりますし費用もかかる。何よりそれまでの間、
このままの状態では使い勝手が悪すぎます。

そこで古典的な冷え性解決策として、放熱量の少ないＴＲＵＳＴの１０段ＡＴＦクーラーの前にダンボールを入れて急場しのぎとしてみました。
この手法の効果の程を私は疑っていたのですが、これが図に当たって取り敢えずの
急場はこれで解決。大体８５℃から７０℃ぐらいの間で安定するようになりました。
８５℃以上になれば新兵器のＡＴＦクーラー用小型電動ファンが対処してくれますし、
今の厳寒期の下が問題だった訳ですから、下が７０℃前後で安定してくれれば上出来。
実際に水冷式でも下はこのぐらいで安定するようにセッティングします。

水冷式の導入にはまた費用がかかりますし、検討の時間がしばらくかかりますから、
今年の冬はこれでしのぎ切ろうかと思います。
それにしてもダンボールで塞ぐ手がこんなに利くとは思わなかったな。

ＡＴの追加補強に出していた愛車がようやく戻ってきました。本来なら先月末には戻ってくる予定でしたが、パーツの一つがいきなり欠品。しかもアメリカから船便で取り寄せと言う事態に正月休みが重なり、遅れに遅れて結局、１月末までかかってしまいました。（パーツが無いんじゃやりようがないですしね）

加工していけるか？適合は大丈夫かなどの調査を経て次に強度不足になるであろう箇所であったバルブボディとサーボを強化。
鎖の強度の法則と同じで、対策・強化を施すと強化した箇所以外の弱い部分に負荷が集中し、最悪は破損しますので、現状のエンジン出力に対する対策が不十分と判定されたこの部分の強化は今後も含め、必須項目でした。
またＫＡ２４よりＳＲ２０のＡＴの方が筐体が若干大きく、耐久性が高い為、結局以前購入した中古のＳＲ２０の筐体を使うことになりました。もっとも中身は前述の強化を行ったことで純正のＳＲ２０用ＡＴとは全くの別物ですが。

ＡＴ本体と共に冷却系を更に強化。２基目のＡＴＦクーラーを装備してかなり熱に対する耐性がＵＰしましたが、渋滞に巻き込まれたりと言った風がほとんど当たらない状態ではＡＴＦの温度が上昇してしまう為、小型の電動ファンをＡＴＦクーラーの前に装着し、一定温度以上になった際、強制冷却を行うシステムを導入しました。ファンはラジエータに装着したものと同じ伊：ＳＰＡＬ社製の特殊な小型電動ファンです。
別途導入したファンコントローラにより８０℃から起動を開始し、８５℃以上になると全力発揮、７５℃以下になるまで強制冷却を行うシステムになっています。

これで夏の酷暑期も含めてオーバーヒートに対する対策は十分となりましたが、逆に今の時期（冬場）は高速で８０～１００ｋｍ／ｈ程度で巡航した場合、オーバークール（ＡＴＦの温度：６０℃以下）が発生することが状況によって起こることが判り、こちらをどうするか対策を更に検討中。
熱ダレよりマシとは言え、冷えすぎと言うのもよくないもので、ＡＴの場合はオーバードライブに入らなくなったり、無理矢理入れてしまってＡＴに負担がかかったりします。Ｕ３０プレサージュの場合は厄介なことに後者。何と無理矢理繋いじゃいます。
何年か前までオイルクーラー用のサーモと言う変わったパーツがあったそうなので、現在もあればこれが第一候補。無ければ取り回しがかなり大変になるのですが、水冷式の導入を検討中です。

※ドサクサ紛れにブローオフバルブも導入しました。ブローオフの音がうるさく、近所迷惑になるのでサクションリターン方式にした為、ほとんどブロー音がしなくなりました。

かれこれ１ヶ月半ぶりのブログです。久々に１０時前に帰ってきました。
完全に人手が足りないのが明らかですので、上司が色々と考えているようですが、事、人の話となるとすぐに対応するのが難しいのが会社と言うもの。もうしばらくは耐え忍ぶ日が続きそうです。

さて先週の水曜日にようやく愛車がＡＴの修復がなって復帰しました。
結局、トータル的に各種強度の見直しを行った結果、修復に要した期間は２ヶ月に及びました。
破損の主因はトルクコンバータが膨大なトルクを受け止めきれずに開いてしまったというもの。つまりＡＴのブローです。
トルクコンバータと共に変速のバンドにも負担がかかっており、コンバータのブローと共にこちらも断裂。聞くところによればローギアで走れただけでも儲け物だったようです。

弱点がこのトラブルにより明るみになりましたので、その部分を中心に徹底的に見直し。
①トルクコンバータの強度と負荷分散を図るＡＴへの加工処置
②バンドの強化（Ｚ３２用　→　ステージア用を加工してインストール）
③カラーなどをターボ用のものに変更
④ＡＴＦクーラー増設による熱対策とＡＴＦライン圧の変更

これらの処置を施しました。
ショップと下請けのＡＴ屋だけでは解決しきれず、ＡＴの修理＆検査会社やパーツの適合ではどうやらジャトコ（日産車のＡＴメーカー）まで巻き込んだようで、最終的にＦＦ用ＡＴとしてはこれ以上強化できないレベルまで、あらゆる手を尽くした強化ＡＴとなりました。

バンドはＡＴ用としては最も強度のあるステージア用を本来なら幅、長さとも全く合わない為、使えないところをＡＴの修理＆検査会社が使えるように幅・長さともカットするというワンオフ加工で流用。トルクコンバータへの負荷分散を図る各種処置も合わせて実施。色々こうした手を加えた結果、ＡＴのフィーリングが大分変わりました。

「もうこれ以上強化できね～ぞ」と言われましたが、ゼロヨンやキックダウンのようないわゆる『急』とつくようなことをやらなければ強度的には問題なしとのこと。
熱もＦＦは元々筐体が小さいところにデフがＡＴと一体になっている為、ＦＲと比べて熱を持ちやすいので、もう一基ＡＴＦクーラーを増設することとなりました。
ほとんど組み直しになってしまったので現在、慣らし運転中です。

写真は修復と同時に右フロントグリルの後ろに熱対策として導入したＳｅｔｒａｂ製の１３段ＡＴＦクーラー。一見、小さくて放熱量が足りないんじゃないかと思うかもしれませんが、国内メーカーが出している通常のＡＴＦクーラーと比べてコアの目が倍近い細かさになっている上に、厚みが２層か３層のラジエータ並であるため、１万キロカロリーオーバーの放熱量があります。レースなどでもよく使われているそうで、実際の実力は普通のＡＴＦクーラーの２０段相当ぐらいはあるかと。

あまり大きくし過ぎると今度は冬場にオーバークールとなって、５０度を下回るとオーバードライブに入らなくなってしまうなど、問題が発生してしまうので、バランスを考えるとこの辺りが丁度落としどころ。水冷式にできればもう少し大きくすることも可能ですが、物理的に水冷システムを導入できないため、近日中にこのコアの前に小型の冷却ファンを取付し、ある一定温度以上になった際、ラジエータのようにクーリングシステムが作動するようにします。

対策パーツで封印を開放してもストールしない程度にまで落ち着いたアイドリングの不安定症状ですが、相変わらずハンチング（電気的負荷がかかった際にアイドリングが上下して安定しない）が顕著な為、近々根本的に配線の見なおしを行うことになりました。

現状でアイドリングを安定させるＡＡＣバルブを１００％使い切る設定で何とかしておりますが、水温が７０度以上になって１分半以上経過しないと、Ｖ－Ｐｒｏの空燃費補正が介入しない為それまでの間不安定になる他、エンジンを切ってすぐに始動した際も同様に、空燃費補正が入るまでは不安定な状態ですので、この部分の仕上がりがまだ疑問符付きです。

走っている途中でストールしたりしませんが、快適に使うためには要改善。アイドリングが安定しない＝燃費の悪化にも繋がっていますのでこのご時世、何とかしたいところ。
所属クラブの全国オフまでには十分間に合う予定。ここが最後までネックになるだろうと想定されていただけに手ごわいですが、ここさえ手懐けてしまえば・・・。

他にもさほど大きな問題ではありませんが、ＡＴの繋がりの部分である一定の条件が整った時に多少ギクシャクする症状が見つかっているのでここも要補正。
一から作っているだけに実運用でどんな場面でどんな動作をするのかチェックするテストドライバーの心境です。これらが安定すればもう一段階ぐらい化けそうな予感が。