カモネギのブログ一覧

タイトル画像は私が大好きなシトロエンC6の後姿であるわけですが。。。。。。

それとは別に、最近街でよく見かけるようになった後姿。

これ、



と、これ。



正直言って、そう簡単には見分けがつきません。

アテンザのディーゼルにも、GS450ｈにも試乗したことがあり、どちらもそれぞれ素晴らしい走りであると感じはしましたが・・・・。

かたやの最高グレード340万円。かたやの最高グレード800万円。

デザインと価格が正比例するものではないとはわかっているつもりでも、なんだか唸ってしまいます。

LFAに乗って驚いたことがいくつかありますが、その一つがキーです。

今やほとんどのトヨタ車、レクサス車が所謂スマート・キーを装備しています。トヨタ・レクサスに限らず、BMWも同様です。電波発信機をドライヴァーが持っていれば、キーを差し込むことなくクルマが電波を認証し、スターター・ボタンを押せばエンジン始動が出来る。

スマートキーの前段階は、金属のキーが無いプラスティックの発信機をインパネのスロットに差し込むタイプでした。私がかつて所有していたBMW325やプリウスはこのタイプでした。

更にその前は、ドアロックの開錠施錠ボタン一体化のユニットに内溝キーを折りたためるタイプ。もともと20年前の1993年発表のW202メルセデスはこれでした。

ところがなんとシトロエンC5もこのタイプ！

でもC5古っ！と思っていたら、上手がいました。

LFA。

単なる内溝キーで折りたたみ式でもない。パワードアロックの開錠施錠スイッチユニットも別体式。どんだけ古いのでしょうか？それでもこのキーの持ち手の部分はカーボン製でキーだけでスペアを買うには60万円とか？？？

なんでこんなキーなの？とメーカーの人間に尋ねたら、開発責任者である棚橋さんの拘り、なのだとか。

思い起こせば数年前に乗ったポルシェ911（997）カレラ4Sも同じような古色蒼然たるキーだったことを思い出しました。

棚橋さんは自身でも個人所有するほどの911支持者とのこと。

このキーもポルシェにあやかったのでしょうか？

シトロエンC5に乗り始めて半年、自分にとってはBMW３シリーズよりもスポーティーに感じられるハンドリングとステアリング・レスポンスにますます嵌ってきております。

シトロエンのステアリング・レスポンスのシャープさはCXの時代から語られている特長でもありますが、C5に乗り始めてからCXも体験させてもらうと、C5のステアリングはCXほどシャープでもクイックでもないことに気がつきます。

素人ドライヴァーとしてはステアリングがシャープ＝ステアリングがクイック＝ステアリング・ギア比がクイック、と考えがちです。CXに乗ると確かにその方程式に当てはまるように感じます。

C5はそうではない。ステアリング・ギア比は必ずしもクイックではなく、むしろスローといえるくらいではないかと思います。でもステアリングに入力してからそれがボディーの動きに変換されたのがドライヴァーに感知されるまでの時間は非常にクイック。ギア比がクイックなのではなくて、“ボディよ曲がれ！”と念じてから操作が完了し実際に曲がっていることを実感するまでの時間がクイックに感じられる。時間的なクイックさ＝レスポンスの良さ、とも言い換えたほうがいいかと思います。

CXはステアリング・ギア比もクイックで、さらにそれがボディーの動きに変換されるまでの時間＝レスポンスもクイック。なので、例えば直進付近にわざと鈍い領域を設けていると言われるメルセデスなどからCXに乗り換えると、不用意な手首の動きで進路が乱れたりボディーがグラっと反応したりする。CXのステアリングがデリケートと言われる所以です。

ギア比がクイックでもレスポンスが遅れるクルマもあります。ステアリングに入力する→ボディからのレスポンスが遅れる→ドライヴァーはクルマが曲がっていないと感じるのでステアリングを切り増す→ギア比自体はクイックなので結果として後からボディが曲がりすぎてしまう→修正陀が必要になる。　これ、私のような下手っぴドライヴァーが高性能車に乗った時にやりがちな失敗です。クルマの挙動のタイムラグを織り込めないで操作が過大になってしまう。挙動の遅れを織り込んで操作できる上級者にとっては高性能車であっても、下手っぴドライヴァーには素直に楽しめない。正直なところE90系BMW３シリーズは自分にとってはそういうクルマでした。

C5はステアリング・ギア比はそれほどクイックではない。でも時間的なレスポンスはクイック。そのチューニングが自分の感覚にとても自然に感じられる。結果として過不足なく自分でコントロールすることが出来、切り過ぎず修正舵も不要なので、自分として実にスムーズに運転できる。そして例えばコーナー途中の手首半分の切り増しにも直ぐに必要なだけボディーが反応してくれる。微妙な調整を過不足なくコントロールするには、時間的なクイックさとギア比の適度なスローさがもたらすこのクルマとの対話が自分にとってはとてもスポーティーに感じられるのです。

そんなことを“上手く文章に出来ないなあ～”と頭の中でぐるぐる捏ね繰り回していたら、我が敬愛する自動車ジャーナリストにしてミスターテスターの異名をとる笹目二朗氏がプジョー208の試乗記に寄せて、そのような感覚をもっと的確に文章化されていたので以下に引用します。

以下引用

ステアリングのレスポンスもまた、操舵の速度に見合ったヨーなり横Gの発生の仕方が望ましい。ギア比だけがやたら“速く”なっていて、ちょっと切ってもビックリするほどノーズが動くクルマもあるが、多くはタイム的な遅れが気になるものだ。そのままスッと素直に動きだせばそれほど切らずに済むところを、遅れるから切り過ぎるわけだ。
例えば、かつての「プジョー505」などは、手首の動きだけで1車線移動できた。ギア比的にはさほど速くはないが、レスポンスがいいので、まるで曲がろうとする意思が手に伝わると同時に動きだしているような感覚だった。現在よく見られる太いタイヤを履くモデルなどは、一見するとレスポンスに優れる印象だが、初期の微舵領域で遅れるから、グイッと大きく切った時に遅れ分が加わる。それで、あたかもグリップがいいように感じられるのだ。
自然なレスポンスこそ、ドライバーの意思に通ずる。スポーティーに操ろうと思うとき、それができるかどうかが問題だ。速く走りたければ、そのように操作をすればよい

出展：　http://www.webcg.net/articles/-/28420?page=4

以上引用終わり

以前こちらにも書いたように、プジョー208は私も試乗してとても好印象。笹目氏と同じような感想を持ちました。そしてそのステアリングの“在り方”は、自分のシトロエンC5にも見事に当てはまる。

ゆったり流している時はハイドロのしっとりした乗り心地を楽しめ、ちょっと頑張ってみれば素晴らしくレスポンスの良いステアリングとハイドラクティヴの異次元のロードホールディングで最高のコーナリングマシンに変貌する。

と言うことで、あ、あいつまた自分のクルマへのラヴレター書いてるなと、笑わば笑え、です（笑）。

（タイトル写真は借り物です。自分のクルマのコーナリングの写真を見てみたいですが・・・・・）