カモネギのブログ一覧

正確には今日ではなく先週の水曜日の朝、毎朝のウォーキング中に横断歩道の目の前にニュッと現れたC5です。いつもはもう少し自宅に近いF1の第一コーナーを抜けたS字コーナー辺りですれ違うのですが、その日は何故か間近に現れました。

私もC5で通勤したいなぁ〜

毎朝のウォーキングでシンガポールGPのメインストレート付近を歩きます。





これは最終コーナーに向かう最後の短いストレート。突き当たりを左に折れるのが最終コーナー。右側は海。

二ヶ月後にここをF1マシンが疾走します。

ハイドロシトロエンに関してずっと不思議に思っていたことがあります。数多くの書物で繰り返される“ハイドロは大きなうねりはフラットにいなすが、路面の細かい突起などには弱く、がつんとした振動がある”というもの。



不思議その１．
ハイドロのバネはスフィアに密封された窒素ガス。窒素ガスの圧縮により振動を吸収するわけですが、窒素ガスの圧縮の特性は縮み始めは柔らかく縮めば縮むほど硬くなる所謂プログレッシヴ・レートです。だとしたら小さな振動は柔らかく吸収するはずなのに何故冒頭の記述ようなことになるのか？
　
不思議その２．
実際にハイドロ車を所有してみてじっくり乗ってみて、冒頭の記述のような挙動が起きる場合と起きない場合がある。というか、起きない場合の方が多いのに、時々不意にガツンと来ることがある、と言う感じです。実際、舗装路面の細かいうねりがある路面を金属パネのドイツ車や日本車で走ると微振動が体感されるのに、ハイドロだとスーッとフラットに感じられることが多い。みんカラシトロエン部会のオフ会が開かれる宮ヶ瀬ダムの周回路などをハイドロ車と金属バネ車で走り比べると、明らかに金属バネ車は路面の細かい凹凸を広い、ハイドロはあたかも何もないかのようにスーッと走って行く。だとしたらハイドロは細かい凹凸に弱い、は嘘ではないか？？でも時々不意にガツンと来るのもまた事実。



これに対する答えが、沢村慎太朗氏の複数の記述で氷解しました。（以下その趣旨です。文章自体は沢村氏の文章ではありません。）



１． 路面の大きなうねりを鷹揚に吸収するが、小さな凹凸に時にガツンと反応するのは、ハイドロの特性ではなく、金属羽根のシトロエンも含めたシトロエン全体のサスペンション設定の特徴。（言われてみれば1年半前に長距離を走る機会があった金属バネのC4もそうでした）

２． シトロエンは伝統的に、ハイドロ車も金属バネ車もサスペンションストロークを大きく取り、バネも柔らかく設定し、脚を積極的に大きく動かす設定。この設定は大きなロールを許す基本特性となるので、ロールを抑えるために極太のスタビライザーを装備する。この強力なスタビライザーがロールを抑制する時だけでなく、直進状態で片輪だけが小さな突起を踏んだ時にロールが起こったと勘違いしてスタビライザーがアンチロール特性を発揮して脚の縮みに抵抗してしまう。これがシトロエンが小さな突起を踏んだときの“ガツン”という衝撃となる。

納得です。



でもそれなら私が長年、実際にシトロエンに乗るようになるずっとずっと以前の80年代半ばから多くの自動車雑誌で呪文のように繰り返し読んできた“ハイドロは大きなうねりはフラットにいなすが、路面の細かい突起などには弱く、がつんとした振動がある”というのは嘘だったことになります。

でも多分嘘だったのでしょう。

ガツンとくるのはハイドロのせいではない。極太のスタビライザーの副作用だというわけです。

私が読んできた自動車雑誌と言うと古くはカーグラフィックなのですが、カーグラフィック選集プジョー／シトロエンという分厚い単行本を読んでもそういう記述は繰り返されていますが、でもじゃあ何故ハイドロは細かい突起にガツンと反応するのかという理由はまったく見つかりません。

と言うわけで、自動車雑誌を読み続けて30年以上、免許をとってからCX、BX、エグザンティアなどその時々の現役ハイドロ車の試乗を繰り返して約30年、実際にシトロエンを所有して2年半、もやもやしていた疑問が沢村氏の説明ですっきりと納得できました。

遅れてきたシトロエン・ファンの私は、シトロエンの記事が載った雑誌のバックナンバーをちょこちょこと買っては読んでおります。

先日、現行C5が日本に導入された時の記事が載っているCAR MAGAZINE2008年11月号は、C5のみならずシトロエンの特集号なのですが、それを読み返していたらエグザンティアの記事が掲載されていました。今までこの記事は読まずに飛ばしていたのですが、先日慢性シトロ炎さんのSXに乗って以来エグザンティアに対する興味が高まっていることもあり、読んでみようと執筆者の名前を見ると、なんと沢村慎太朗氏です。沢村慎太朗氏の著作はにわかにマイブームでもあり、じっくり読みました。

その記事はエグザンティアにとどまらず、シトロエン一般を知る上でも示唆に富む記事でしたが、その中で一つ、目から鱗が落ちるような記述がありました。

それはエグザンティアのシートに関することで、シトロエンのシートは厚みのあるウレタンのシートクッションをストロークさせて沈ませることで柔らかい乗り心地と優れた身体のサポートを実現してきたのが伝統であったが、プジョーとの共用でその伝統がうすれつつある、という記述の後に、”座面裏に電動メカニズムを仕込むV-SXのそれは、手動式のSXに比べて明確に厚みが削られており・・・・”という部分。

これを読んでC5やC6のシートのことでなんとなくもやもやしていた疑問が一気に氷解しました。

先日札幌でcitroさんのC5を私のC5を乗り比べた際、citroさんのエクスクルーシブの電動フルレザー・シートと、私のセダクションベースの布革コンビの手動調整シートで、前者は座り心地も固めで沈み込み少なくしかもヒップポイントがやや高く感じられたのに対し、後者は座り心地が柔らかめで沈み込みも大きくヒップポイントが低めに感じられました。これはcitroさんと私の共通の感想でした。



＜エクスクルーシブの電動フルレザーシート＞



＜セダクション・スタイル・リミテッドの手動革布コンビシート、通常のセダクションは同じ形状でフルファブリック＞

上記の写真を見比べても、特に座面部分の土手の深さの違いや、座面の後傾の強さの違いが分かります。

実はこれ、C6でも同じようなことを確認しています。日本仕様のC6は総て電動フルレザー・シートなのですが、とあるイヴェントで座らせていただいた欧州仕様C6 2.2HDiの手動ファブリックシートは、日本仕様のそれより柔らかく沈みこむ座り心地が強く印象に残っていたのです。

私は今までそれらは”パンっと張った厚みのある本革”と”伸縮性のあるファブリック”という表皮の伸縮性からくる違いだと思いつつも、それならなんで柔らかい革を使わないのかなんとなくひっかかっていました。

しかし沢村氏の上記の記述を見て、一気に納得。革と布の伸縮性の違いだけでなく、電動（含むシートヒーター）のメカニズムをシート内部に仕込むと座面や背面が大きく沈むようなクッションの厚みを確保することが困難になるという物理的な理由があるのだと、そう考えれば実に納得が行きます。

しかし、それで更に疑問となったのは、安いファブリックシートを上級グレードと同じ沈み込まないクッションで作って、電動メカニズムが無い部分は空洞（または何か詰め物）をしておけばコストがより安くなるのに何故そうしないのだろうか？ということ。C5のシートは、電動の有無、シート表皮の違いだけでなく、土手の深さも含めてわざわざ全然違うシートを作っているのです。

ここから先は完全な想像ですが、シトロエンは本当は廉価グレードの手動ファブリックシートの座り心地やシート・ポジションを理想としているのではないか？しかし、現代の上級マーケットでは、電動シートは重要な商品要件でそれを無視することは出来ない。作ろうと思えば柔らかいレザーで手動レザーシートも作れるでしょうけれど、商品性を考えると電動は必須であると。その為にシート座面をやや高く相対的に左右の土手は浅くして電動メカニズムを仕込む必要があったということ。しかし作り手の理想としては電動メカニズムさえ不要であれば、より沈み込みの大きくソフトなシートが理想であることは捨てきれずにわざわざコストをかけて二つの全く違うシートを仕立てたのではないか？

なんだか自分のクルマの正当性をこじつけているようでもありますが、こう考えればもやもやが解消されるのです。

しかし、見方を変えれば、そんなコストがかかることをやっているから会社が儲からなくなってしまうとも言えそうです。

沢村慎太朗氏の記述は、他の自動車ジャーナリストがほとんど書いてくれないシトロエンの特徴を、実にきちんとわかりやすく説明しているものがいくつもあり、大変勉強になります。このシートのこと以外にも、他の書き手のシトロエン評を読んでも理解できなかったことで、なるほどそういうことか、と分かることが沢山あります。それらについてもまた改めてご紹介したいと思います。

以前もこちらで書いたように、昨年シンガポールに住むようになってから当地ではトヨタ・カムリ2.0に毎日乗っております。

日本ではハイブリッド専用車になっているカムリですが、私が乗っているのは2リッター4気筒ガソリンエンジンのモデル。フロント・グリルのデザインなども日本仕様とは違っております。このカムリは、タイで生産されるアジア仕様なのです。



しかし、1年以上乗って改めて思ったのですが、これ、言われなければ日本製かタイ製かなど分からないな、ということ。外見も、内装も、普通のトヨタのクルマです。日本仕様と見比べれば違いが有るのかもしれませんが、自分のクルマだけを見ていると（デザインの好き嫌いは別として）品質に不満はありません。走りなどは足回りがしっかりしていて、日本仕様のセッティングより好ましいほどです。

そしてふと思ったのはもう３～４年前でしょうか、日本でモデルチェンジした日産マーチが総てタイ生産となりタイからの輸入になった時のマスコミやネットでの評判です。



ボディパネルの合わせ目の荒さや、塗装や内装の品質感など、タイ製はやはりそれなり、という評判でした。私自身は運転したことはありませんが、街やショールームで見ていても、先代マーチよりなんとなく出来具体が大雑把な印象を持ちました。

その後三菱ミラージュも同じ生産供給ルートでモデルチェンジしました。



正直、写真で見ても先代コルトよりなんとなく安っぽい品質感が伝わってきてしまいます。

そして日本市場では両者は先代モデルより販売台数が減少し、今や同セグメントではトヨタ・ヴィッツとホンダ・フィット、それを追うのはマツダ・デミオという構図。それらは日本製です。

しかし、１年間タイ製のカムリに乗ってみて、その見た目から走りまで日本製と全く区別がつかない出来具合を実感し、タイでも日本同等の品質のクルマが作れるのだということを実感しました。

だとすると、マーチやミラージュはタイ製だから品質が劣っていたのではないことになります。

考えられることは二つ、

１．日産と三菱のタイ工場は実際に品質が日本より劣る。トヨタのタイ工場は日本並みの品質が出来るということは、日本とタイの実力差ではなく、日産、三菱の実力がトヨタより劣っているということ。

２．日産、三菱のタイ工場も実はトヨタのタイ工場同様、日本製に匹敵する品質を確保する実力がある。にも関わらず、日産と三菱の設計がタイ工場の実力を過小評価し、設計段階から（タイでも作りやすいように）品質基準を落としてしまった。一方のトヨタカムリはタイのみならず、日本、アメリカ、オーストラリアなど先進国でも作るので、設計で妥協せず先進国と同等のものとなっている。

正解はどちらなのかは分かりません。

でも、なんとなく、２が正解のような気がします。そして２のようなことをやっていると、結果としてタイ工場の実力がいつまでも上がらず、２→１→２→１を繰り返してしまう。それが真相なのかな、と想像します。だとしたら、日産と三菱は自分の首を自分で締めているようなものですね。

本当はタイという国には実力があるのだと、タイ製のカムリに１年乗って感じました。