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確か６月の最終日曜日あたりにエンジンを始動しています。


今回も油圧がかかるまで随分と時間がかかってしまいまして、かなりドキドキしました＾＾；
しつこくクランキングしてなんとか油圧警告灯が消灯。


でも一発目の始動時に、




「キュルキュル・・・ガッ」




なんとエンジンブローする前の状態と変わってません。
2回目は普通に始動するのですが、どうにも最悪の状況が頭に浮かんで目の前が真っ暗になりました。
エンジンをかける前のあの高揚感はいずこへ・・。




いきなり棚落ち？リング折れ？してシリンダーに引っかかっているのか？



そんなことはありえんと思いつつも、エンジンの中のことなんて開けてみないとわかりません。
もう一度エンジンをバラすことを思うと目眩がしてきました。。



一週間後にエンジンを始動してみるとやっぱり同じ症状が出ます。




とりあえずファイバースコープでシリンダーの中を４つとも覗いてみましたが、特に異常なし。
ていうかシリンダーウォールがほとんど見えないのでよくわかりません。




「ガッ」といって何かが引っかかるところって何だろうと他に原因がないか考えたところ、フライホイールの歯が歪んでて、そこにセル歯が噛みこんで強制ストップがかかっているのかと思い、フラホ歯を確認。


画像のように確かに歯が変形しているところがありますが、この程度で止まらんだろって感じ。



あとはセルモーターが弱ってるのかもしれんと思い、予備のセルモーターに交換しました。
見た目はどちらも問題なし。




交換後は明らかにセルの回りが軽く一瞬のクランキングでエンジン始動できます。
一応症状は収まっているので良かったのですが、なんか気持ち悪いです。

このまま走り続けることができるのか！？
それはシーズンインするころには判明するのでしょうね・・。



早く全開にしてみたいな～

今回のオーバーホールでは、ブロックボルト強化、250＆256カムと割と地味なバージョンアップを施していますが、もう一つありましたよ。



コレ。

Perrinの極太インレットホースです。



今まで付けてたクールなっちゃんと比べてみると違いは歴然です。


コンプレッサーへの接続径が2.25インチ？から3インチに拡大されることになります。



今までコンプレッサーにリストリクターを付けていたのが




なくなって本来の性能を発揮できる？

ブレードに当たる面積は変わらないのでそんなに違いはないのですかね？
まぁこのコンプレッサーハウジング自体、正規のGTX3076Rのものではないのですけどね。。
噂ではギャレットのTO4B改らしいです。



無理やり挿入しましたｗ

こんなの初めて～



パッツンパッツンです。





エンジンも載せて～




キツキツでヤバいですね。
ホースが若干つぶれてはいますが問題ない範囲かと。

あ、このためにパワステポンプをGRF用に変更しています。
高圧側のホースがサイドから接続されるやつです。
レガシーのでもこのタイプがあったような気がしますがよくわかりません。



高圧側のホースもGRF用を取り付け。
GDBのギアボックスにうまく接続できました。




エアクリまでのパイプも適当に加工して取り付けできました。



このPerrinの太いインレットホースって国内で取り付けてる事例が見当たらないので、もしかして初めてかも？
劇的にフィーリングが変わるのか、それほどでもないのか？
非常に楽しみです。

ピストンの方向がどっちでもよいことがわかりましたので、続いてピストンリングを組みましたが、ＣＰのピストンリングは「Ｎ」の刻印がありますので、日本ピストンリング製ということになります。



あとは「Ｔ」なら帝国ピストンリング、「Ｒ」ならリケンってことみたいですね＾＾
世界的に日本企業が大きなシェアを占めているようで嬉しい限りです。


そして、刻印を上側にして組むのがお約束となっているようです。


セカンドリングを見てみると切り欠きがありますので、こちら側を下にするとちゃんと刻印が上にきます。



あと、結構悩むのがピストンリングの向きなのですが、これは整備解説書と同じような感じで組んでおきました。
どうなんでしょうね。



そして、ショートブロックを組むときの一番の難関であるピストンピンの挿入ですが、相変わらず1本目を挿入するのに時間がかかってしまってイライラしますね。
2本目以降はスイスイ挿入できるんですけどね。

イライラしすぎて写真撮り忘れました＾＾；


代わりに気持ちいいピストン挿入動画でもどうぞ。

写真はマーレーのピストンですが、ピストンに矢印が刻印されています。
矢印方向をフロント側に向けて組みなさいってことですよね。

純正ピストンにも方向があり、こちらは小さい穴が開いていて、それをフロント側に組みます。



ピストンの方向が決まっているということはピストンって左右対称ではないってことですよね。
実は私、今まで知らなかったのですが、これってどんな意味があるのか皆さんご存じです！？




ピストンがシリンダー壁を叩く音、いわゆるスラップ音の軽減等を目的にピストンピンをオフセットしており、エンジンを正面から見たときに、通常、右回転のエンジンだとピストンピンを回転方向と逆側にオフセットしているらしいです。




写真はマーレーのピストンですが、ピストンスカートからピン外側までの距離が1㎜違っています。

ピストンをひっくり返して測っていますのでややこしいですが、

61.8㎜


60.8㎜

目で見てもピン位置がずれているのがわかりますよね。
上死点直後のコンロッドの傾きが入れ替わるタイミングにスラップ音が発生しますが、ピン位置をずらして圧力を分散させてスラップ音を軽減するってことみたいですね。
こんな小細工がされているなんて恥ずかしながらまったく知らなかったです＾＾；




んじゃ、今回使うCPはどうなのって話ですが・・。



どっちも61.3㎜でオフセットされていません。


てことは高回転ブン回し上等なピストン！？
スラップ音が盛大に発生するピストン？


いやー
楽しみです♪

ダラダラとかかっていたエンジンを組むための下準備が整ってきましたので、ボチボチ組んでいきます。


ブロックを組むにあたって、今までと変わったことと言えばコレ。

ARPのメインボルトです。


説明書にはトルク60lbf・ft＝8.3kgｆ・mで締めろって書いてあるんですが、これってかなりな数字なんです。


試しに東名のメインボルトの説明書を見てみると

5.0kgｆ・mなんですよね。


強化するんだから当然強いトルクで締め付けすべきなのですが、「締め付け後はシリンダーの変形に注意せよ」とか怖いことが書いてあったりしてちょっと弱気になってしまい、結局、東名の締め付けトルクを採用・・。
実際に締め付けてみると、純正の角度締めとほぼ同じような締め付けになりました。

でもARPの説明書には、「純正の締め付け方を採用すると十分な締め付けの恩恵は受けられません。」って書いてましたけど＾＾；

相当なトルクをかけないとボルトが伸びず、結果、緩みやすくなる？
今度壊れるとしたらメインメタルブローな予感がしますね～。
まぁ実験ですわｗ


メインボルト締め付け後、ピストン挿入前のクランク起動トルクを確認。

動画は手で回してますが、トルクレンチで測ってみると、1.3kくらいで回りだしました。
こんなもんですかね！？


なんかもうオッサンだらけな感じですが、次壊れたら2.7Lにしますわ～！