moriken12のブログ一覧

先週久しぶりに実家に戻ったので、moriken SCにロールセンターアダプターとタイロッドエンドを組みました！

結果から言うと、効果絶大！

詳しいインプレは後にして、まず組みつけから書くと、今回から導入した充電式インパクトレンチを駆使してかなり効率的に進み、タイロッドエンドとロールセンターアダプターのセットで1時間程度！
8potのブレンボキャリパーが巨大すぎて、タイロッドエンドプーラーが入らず、結局キャリパー＆ローターを外しましたが、ロールセンターアダプターを取り付けるのにナックルASSYを持上げるので、軽くて好都合w


ロールセンターアダプターは15mm、タイロッドエンドはある程度下げ幅を調整できるので20mm下げました。
これで完全にバンザイしていたロアアームは下向きに、タイロッドはほぼ水平（弱下向き）に改善。

ロールセンターアダプターを入れることで、車高は15mm下がるので、車高調側を上げて調整します。
今回は前後バランスの再調整も含めて行っており、下記の通りにしました。

車高（地面～フェンダーアーチ）
フロント：655→657
リア：667→662


フロント荷重で誤魔化していたステアリングレスポンスを本来のジオメトリーで向上させて、限界荷重域でのステアバランスをニュートラルに持っていく狙いです。

アライメントも今回から導入したアライメントゲージを駆使して自分で調整！


キャスター測定にはタイヤの切れ角20度を測定するため、ターニングラジアスゲージが必要となりますが、どちらにせよキャスター調整は出来ないので測定してません。
通常通りキャンバー→トーという風に調整しますが、トーは4輪糸張りでスラスト角もバッチリ合わせられます。
これも、ステアリングレスポンスのリニアリティを求めてフロントのトーをインから0にしました。

アライメント （）内は前回値
フロント
キャンバー：-2°00'（-2°01'）
キャスター：未計測（7°55'）
トー：0（in1.1mm）

リア
キャンバー：-2°15'（-2°14'）
トー：in2.5mm（in2.5mm）

上記仕様で走ってみてのインプレですが、まず走り出して直ぐにフロントのしなやかさに感激！
ストローク時のアライメント変化が少なくなったために、フリクションが減少して、路面の凹凸による入力に対してはよりしなやかに動きます。
ハーシュネスではこれまでバネ下のバタツキ感があって、バネ上と変な共振を起こしていた周波数領域がありますが、今回それが完全に無くなりました！
「19インチ＋φ380の巨大ローターでは仕方ないか」と思っていた部分ですが、これが改善されたのには一番感動しました！
簡単に言うと、「これまで良いと思っていたけど、実はフロントも突っ張ってたんだなあ」という感じ。

ロール方向に対しては、ロールセンターが下がることでロールが減りますが、それはワインディングを6割以上で攻めるような荷重域で初めて体感できます。ウエットながらホームコースで全開走行すると、これまでストローク量が増えるごとにロールスピードが速まってバンプラバーで一生懸命抑えてた部分が、ストローク量が増えてもロール量の変化がリニアなので内輪も外輪もしっかりと接地してステアリング修正も遥かに減っています！
が、低荷重域ではロールセンターの低下よりもフリクション低下の方が遥かに効いていてロール量は大きく変わりません。（増えてもいませんが）
ステアリングレスポンスとしては、低速から高速まで向上しているものの求めているレベルには達していないので、トーを元々のイン1.1mmに戻すことに。

最終的にアライメントは下記の通りになりました。

アライメント
フロント
キャンバー：-2°00'
キャスター：未計測
トー：in1.1mm

リア
キャンバー：-2°15'
トー：in2.5mm

結局前回と同じw
ですが、車の反応としては低速から高速まで常に一定でとっても乗りやすいです！
何より、これまで高速走行ではステアリングニュートラル付近から2度の蛇角でも操舵感の無いままヨー応答が起きていてチョロチョロ動いていたのが、変更後はビタっとニュートラルに手応えが出て、切れば2度でもヨー応答が起きるのは同じでも、ヨーの立ち上がりと手応えがリニアな特性で、車の動きが全てステアリングインフォメーションとして伝わるのが素晴らしい！
このフィーリングはベンツの据わりの良さにBMWのインフォメーションを足した感じ！油圧PSの素の良さが活かされた結果でしょう！

ただし、しなやかさが増して全てのレベルが上がったおかげで、これまでギャップでの跳ねと突き上げを気にしてハイパコの750ポンドを使ってましたが、もっとレートを上げられる余地が出てきました！
フロントのバネレートが上げられれば、荷重移動速度が上がって、姿勢作りに掛かる時間も短縮できるので、コーナリングの進入もアクセルオフやブレーキングポイントが更に攻められるし、ステアリングを切り込みながら前輪のグリップを立ち上げるまでの待ち時間も短くできるようになります！

バネは手配したので、来週末にでも交換する予定です！

愛知県の田原市というところに10月までの間出張中です。
この周辺は工業地帯で大型車の通行量もかなり多く、道がそこら中荒れてます。
車を壊すんじゃないかと思うぐらい酷いハーシュネスは沢山有り、昨晩もタクシーに乗りましたが、あのバネ上ふわふわのコンフォートですら、後席で飛び跳ねる程の始末・・・（1ヶ所や2ヶ所ではなく通る道ほとんどにそういうトラップがあります）

そんな中で、うちのSCはとっても快適！
たしかにバネは硬いけど、跳ね飛ばされずに「ドン」という音だけでしっかり吸収してくれてます！
まだ肝心のロールセンターには着手してないものの、バンプラバーによるリセッティングや、前後減衰力も含めて、かなり車も煮詰まってますので、我ながら本当に良い仕上がり！笑

その一つとして、タイトルの通りカチカチ君を追加したのも大きく効いてます。
バックフォグの配線を取り回すのに、内張りを剥がしたついでに作業したのですが、ドア開口部から、Bピラー（ありませんが）まで写真のようにビッシリ入れております。



ボディーの減衰が相当上がっているので、ハーシュネス等の入力後のビビリがキレイに収まり、さらにリア足の接地感がステアリングを通して良く伝わるようになりました！
ハーシュネスは特に、減衰力を下げて入力を逃がして跳ねや突き上げを減らすのが普通ですが、このボディーなら逆に減衰力を上げて大きな入力はボディーに持たせて、足はストロークスピードを規制してやることで逆にバネ上がフラットで良くなりました。
それぐらいボディーが良くなっているのと、やっぱり「際」の部分の補強って良く効くなあと実感。

みなさんもぜひお試し下さい！

足がかなり決まりつつあるmoriken SCですが、ここで満足しててはいけません！
ということで、また次のステップへ移ろうと思います。

これまで散々気にしてきたフロントのヨー応答遅れに対して更に対策を打つ予定です。
バンプタッチさせたおかげで前荷重が乗る領域はほぼ完璧に改善されてますが、40km/h以下の低速のバンプタッチに至らない部分や、極微操舵ではまだヨー応答は悪いまま。
攻めてれば関係ないと思われるかもしれませんが、ステア特性の非線形さ（初期が鈍くて切り込むとあるところから急激に曲がる）はコーナーのアプローチで修正舵が必要だったり、ラインをトレースするために、見越して先に切り始めるとか、操舵速度を車に合わせないといけないとかで、車を操る気持ち良さがスポイルされてしまいます。（それでも他の車に比べてかなり楽しい車に仕上がってますが）
これ俗に「ステアリングの直結感」と言う性能ですが、これを更に引き上げてやるのがこれからの狙いです。

ということで、まずは現状のメカニズムから説明すると、原因はフロントのジオメトリー。
moriken号の車高はフロント：30mmダウン、リア：25mmダウンとなってますが、この車高でもフロントはロアアームが水平、タイロッドがバンザイ状態です。
そのため、1Gでもロールアンダーの状態で走っていることが分かります。

車は必ずロールステアでアンダーステアになるように設計されています。これは、ステアリングを切って、ロールが増していくにつれてアンダーステアになるという特性です。これはどんな車でもそう作ってます。
理由は安定性を高めるため。そう聞くとネガティブな印象で、恐らく「ロールオーバー目にセッティングしてくれれば、どんどん回り込む速い車が出来るじゃないか」と感じるかもしれませんが、それは難しい。

実際に私もロールステアをオーバー側につけた車に乗ったことがありますが、まともに走りませんでした。それはどういうことか説明すると、
ロールしてオーバー＝ステアリングを切らなくても、きっかけだけ与えればロールすることで勝手に曲がっていく
ということです。
つまり、高速でのレーンチェンジなんかで少しステアリングを当てると、直進状態に戻しても、最初の操舵がきっかけになってロールステアで曲がり、更にそのロールステアがきっかけになってどんどんロールして曲がっていってしまう・・・（もちろん、ステアリングは直進状態ですよ）
これを直進に戻そうとして逆に修正舵を当てても、反対側に同じことが起きるので、極端な例だと最終的にそのまま発散してスピンです。

この感覚はそもそもドライバーとしても怖いだけでリニアな特性とは程遠い。
ある程度安定してリニアに感じるのはステアリングを止めたらヨーも収まり、高速では少し切り足して曲げるぐらいの余地がある車がニュートラルと感じるのです。（どっかのダイレクトアダプティブステアリングってやつは別の理由でステアリングを止めても勝手に曲がっていくので乗れたもんじゃないですけど・・・あんなゴミみたいなステアリングの車を売って良いのかは疑問）

話が完全に逸れましたが、ロールステアはどうやって決まるかと言うと、トーとキャンバーの変化。つまり、サスペンションアームの長さと配置が主です。（コンプライアンスステアといって、ブッシュの捩れで切れる分もありますが、これはロアNO.2のピロ化でかなりトーアウト化を抑制してます）
ストロークするということは、各アームがピポット点（サスメンやボディー側の付け根）を中心に円運動をするので、ホイール位置での長さの変化量の割合でトーの変化代が変わるのが分かると思います。


写真の様にアームの角度が水平よりバンザイ状態からストロークすると、その分ホイール位置では短い方向へ大きく変化してしまうので、SCのようにタイロッドがナックルの後ろについていて、他のアームよりもバンザイしてしまう構造だともの凄いトーアウトになり、ステアリングが切れない方向にいきます。
これがロールステアでアンダーの領域を使うと言うことです。

このタイロッドの逆バンザイまで戻れば、逆に長くなる方向なので、ニュートラルにかなり近づくことになります。
また、それだけアライメント変化が大きいと言うことは、ストロークする上でフリクションも大きいと言うこと。（ストローク方向だけでなく、ステア方向にも動かすので）

随分と長くなりましたが、今回それに向けて、ロールセンターアダプターとタイロッドエンドを導入します。
ロールセンターアダプターはロアアームの、タイロッドエンドはタイロッドの角度補正に用います。
フリクションが下がる以上に、ロールセンターが適正化されるので、ロールは減って、ストロークはしやすい「より動く」足になると考えてます。


ロールセンターアダプターを使うと、その分車高が下がってしまうので、車高調側で上げる必要が出てきますが、それを考慮して車高ダウン量の半分の15mmを入れて、サス側で-15mm、アダプターで-15mmを担保します。
ただし、超高速では少し敏感さを増す方向にいくので、フロントのトーは今のイン2.2mm（トータルトー）から、ゼロへと戻すつもりです。

現在4ヶ月の出張中で、いつ自宅へ戻れるか分かりませんが、早めに作業したいと思います！

明日から、愛知県内の別拠点に4ヶ月間出張です。
今日向こうの寮に引っ越す関係で、SCには絶対に乗り切らない荷物を宅急便で送るべく、父親のアクアG'sを借りました！

この車、今年の1月に納車されてたものの、父親が単身赴任でほとんど家に帰ってこないので、しっかりと乗る機会がなく、荷物を送ったついでにホームコースに持込んで全開走行！

早速、インプレですが一言で言うと、エコカーの走りではない！

そもそもベースとして、アクアはそもそもレベルが高く、現存するトヨタの車では操安性、乗心地ではおそらく最も良い車（ツーリングパッケージ装着車）。
G'sは追加スポットやブレース等のボディー補強も入ってるし、足回りも締め上げられていて、ちゃんとホットハッチになってます！


足は硬いものの、フロントは比較的緩めてあって、低速の縮み側は良く動き、路面の荒れでは良く動いて突き上げは非常にソフト。
ロールも同じ理由で初期は少し多目ですが、ある程度のストローク量からは、恐らく減衰力だけでなく、スタビとバンプラバーで規制して、荷重を載せていっても砕けません。
が、ターンインでブレーキを残していくと、リアがスッと出て良い感じの姿勢作りができます！動きとしては本当にスポーティー！
だけどこれ、一般のドライバーがワインディングでここまで攻め込むと、少し危ない気がしなくもない。
今日だとターンインからCP（クリップ）まではほとんどゼロカウンターで走れました。例えば、リアのバネレートを少し下げるとかで、少しだけリアのスタビリティーを上げても良いかもしれません。
フロントは緩めだと書きましたが、リアは乗心地面でも高いバネレートを押さえ込むのに、伸び側を結構強い減衰力で抑えてる感覚で、バネ上の速い動きが出ており、恐らく後席の人は少し食らうはず。（IS-Fの1/10ぐらいはw）
リアのバネレートを下げればそれももう少し改善できると思います。

ホームコースは非常にバンピーで、だからこそ、いつもそこを走るのですが、moriken SCはそこでも路面追従が素晴らしく、跳ねないし、飛びそうになりながらも、足も路面を掴んだまま接地感が変わらないので、本当に全開で走れます！
それに対して、アクアはパワーがない分、スピードレンジが低い（それでもコーナー進入はぬあわとかw）ものの、フロントの追従性がイマイチ。
縮み側はちゃんと動いて良いのに、伸び側が追従しきれずにバンプで飛ぶと接地感がなくなるし、どちらかというとメインはフラット路面かなあという感じです。

ステアリングフィールは、特に他の日本車とは違い、操舵してヨーが立ち上がるのが手応えとしっかり合っているので、扱いやすいし、気持ち良い！（他の車なんてこの領域の曖昧さがスゴイので・・・）
ただし、これももう少しステアリングアングルに応じてビルドアップ感があると、より接地感、グリップ感をステアリングから伝えられるようになって良いかなと。（レベルの高すぎる要求というか、現状でも方向性の問題だけでこれはこれでありです）
高速域でステアリングが少し共振しますが、ギヤボックスやコラムの取付け剛性からくるもので、コンパクトカーのご愛嬌でしょうw

これまで良い点を中心に書きましたが、悪い点もあります。
まずは動力性能。シャシーに対して相当負けてて、何よりアクセル操作との一体感が全くない・・・ハイブリッドもCVTもそうですが、これは大嫌いです。
パワーがなくて遅くても、アクセルにはダイレクトに反応してくれないと、コーナリングで姿勢のコントロールが出来ません。


そして、最大の欠点はやっぱりブレーキ！
ハイブリッド車はECB-Rと呼ばれるバイワイヤーブレーキですが、踏力やストロークに対する制動力が全くリニアでない。（この手の性能はトヨタに限らず、外車も含めて全車）
特に街中の0.3G制動程度だと、軽い踏力なのに高い制動力が出て、コントロールし辛いくせに、肝心の0.7Gを超えるようなフル制動に近い領域では踏力を上げても全く効きが上がっていかない・・・
丸きりドライバーの感覚と逆というか、「効くと思って攻めたのに効かない」ってやつです。
今日もストレートを下ってぬえわから、60km/hまでフル制動してコーナーにアプローチする盤面で追い込みが全く効かずにビビリました・・・これはキャリパーを変えようが、パッドを変えようがどうしようもないので、アフターでは対応のしようがありません。
これが、morikenがハイブリッドを嫌う最大の理由です！

ただし、最初にも書いた通り、車としてはレベルが高いです！
変な外車より楽しいし、車としても良い車。これがハイブリッドでなけば言うことなし・・・

うちの車もやりました！
普段はもちろん点灯しませんが、本気で走る時や誰かと一緒に走る時には活躍しそうです！

詳しい取付け方法はまた整備手帳に上げますが、ヤフオクでソアラ用のバックランプ（右）を購入して、クリアレッドで塗装。配線を引き直してフォグ化してます。

ちなみに、ただ取り付けるだけでは面白味がないので、フラッシュ回路を組合わせて点滅なんかもできます！
パターンも選べて面白いw



指向性が強いLEDの光り方が嫌いで、出来るだけ電球を使いたい派のmorikenですが、この点滅のキレを良くするべく、バックフォグにだけはLEDを発注！
できるだけ明るく拡散させるため、27連のダブル球というやつを購入しましたが、なんとこれが長過ぎて入りません・・・ということで、今度は全長の短い、電球サイズのLEDを再発注！しばらくは電球のままで使いますw

バックフォグのON-OFFスイッチは目立たないようにAFSスイッチの真下、フラッシュ切替スイッチは更にその裏に隠しましたが、ON-OFFスイッチはLED照明付きで、尚且つバックフォグのフラッシュに連動させてますので、車から降りなくても点滅パターンは変更できます！（というか、そうじゃなきゃ一人では変更できませんねw）



点灯しなくても、片目が赤いのはインパクトがあってカッコ良いですね！