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実は、一人事故でインプレッサをぶつけてしまいました。














敷地から左折で道路に出ようとした際、低～いブロック塀に気づかず、
左のリア周りをガリッと…。


ディーラーに持っていき、案の定板金修理では厳しいという話をされ、

ドアとクオーターパネル交換の概算見積もりは30万円オーバー。


即金ではとても払えなかったので、保険で直すことにしました。





そしてつい先日、修理から戻ってきました。





新品と見分けがつかないレベルに復活してました。
ありがとう板金屋さん。





左リアのホイールとタイヤ（PS4）まで新品になっていました。



元通りに直せたんだしいいか…と自分に言い聞かせています。


そして、「事故車」という不名誉を手に入れました。

仕方ないので、壊れるまで乗る…くらいの意気込みで頑張りたいです（希望）





5年間ほぼ毎日マニュアルに乗ってましたけど、

2週間も乗ってないと、さすがにちょっと腕がなまりますわね…。


ただ、運転席の感じとハンドリングはやっぱりインプが一番しっくりきます。
（代車のポルテは言うに及ばず、前回試乗したスイスポよりも落ち着ける）






余談


「ミッションオイル交換しといて」と、車に3L積んでいったのですが。



後日Dから「フィルターはどうしますか？」


と言われて、一瞬？？？？？ってなった。





危なくエンジンにミッションオイル入れられるところだったｗｗｗ


俺ミッションってちゃんと言ったんだけどなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

オイル缶の粘度すら見てねえのかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ



つーか3Lしか用意してない時点で気づけよ…




あそこのディーラーに預けるのがとても不安になりました。



というか、もう行かないな…工賃ばか高いし。






スバルって車はいいのを作るのに、ディーラーの質が二流三流なのが残念。

冬はなかなか行きたいところに行けないので、
代わりにこんなん作ってみました。

なおヒューズは引っこ抜いてる模様。
やっぱり、この世のどこかに自分と同じこと考えてる人間っているもんですね。

についてスノアタ以来考えてことを少々。




まず、GP/GJ（の5MT車）は前後がオープンデフの、
センターデフ式フルタイム4WDと呼ばれるシステムです。


センターデフがビスカス式ですが、これはざっくり言うと「効きのゆる～いLSD」。
このビスカスLSDは回転差が発生した際に最大で4kg？
の差動制限トルクを発生するものじゃないかと思われます。


この組み合わせだと、前後・左右ともほとんどの回転差を吸収するので、
舗装路でのハンドリングは抜群によくなりますが、
低μ路での走行性能がデフロックの車には劣るのが難点。


一輪が滑れば全く進まなくなる…とまではいきませんが、
流体クラッチと同じような仕組みのビスカスLSDだと、
瞬時に効かないしロック力も低いわけです。


で、前にも言ったように前後はオープンデフなので、
前後それぞれ一輪（計2本）が滑れば、構造上は全く駆動力がかからなくなります。



実際、FF・FRよりはいいなと感じる雪道での安定性も、
直結にしたパートタイム4WDに比べると物足りない感は結構あったりします。
（もちろん舗装路では曲がりにくくて扱いにくいですが…）



つまり、舗装路での走りやすさは、4WDとしては最も優れてはいるけど、
肝心な低μ路の走破性は意外と高くないシステムなわけです。




「え～四駆なのにそれは嫌だなぁ…」

と、あまり詳しくない人には言われるかもしれません。


私自身も、走破性を第一に考えるなら、
このシステムのインプレッサは積極的にはオススメしないかもしれません。



一昔前ならそうだったでしょう。

が、今はちょっと事情が異なります。





それはVDC（ビークルダイナミクスコントロール）があるからです。


いわゆる横滑り防止装置で、今は全ての車に標準装備されているやつですが、


これはアンダー・オーバーステアに対して、
特定のタイヤにブレーキをかけることで安定性を向上する仕組みなようです。


また、直進中にどこかのタイヤがスリップした場合にも、
スリップしたタイヤにブレーキをかけることで、
駆動力が抜けるのを防ぐようになっています。


これが、いわゆるブレーキLSDと呼ばれるシステムですね。


で、ポイントなのはこのVDCが、
ABSを利用して4輪ごとに独立してブレーキを作動させることです。



オープンデフだと、片側のタイヤが滑ればもう片方に駆動力が伝わらなくなりますが、
このVDCが、擬似的なLSDのような効果を発揮してくれるわけです。



そう考えると、VDCってセンターデフ式4WDにとっては
非常に相性のいい電子制御と言えるのかもしれません。

構造もシンプルで済むし、メンテナンスも不要だし、
普段の使用に限っては、LSD特有の乗りにくさとはまったく無縁と、メリットだらけ。




ただ、欠点も当然あります。

まず、単純にブレーキの消耗度が激しくなる恐れがあります。
（VDCが積極的に介入するような運転を続けた場合）


あと、実際にVDCを動作させるかはコンピュータ次第なので、
いついかなる時も一定の効果を発揮する機械式LSDに比べると、信頼性で劣ります。


何より、100%の駆動力がかかったタイヤに、
無理やりブレーキをかけてもう片側のトラクションを回復させるシステムなので、
エネルギー効率的にはさぞかしロスが多いことでしょう。

しかもこのVDC、ブレーキLSD単体とは違ってエンジンの出力制御まで働きます。



なるほど確かに、スノーアタックではVDCによる失速感みたいなのが結構ありまして。
VDCがLSD的に働いてくれるというよりは、
単に速度が落ちるおかげで安定しているようなフィーリングもしました。



雪道での日常使用では絶対に必要なシステムだと思いますが、

ことスポーツ走行に関しては、
あったほうがいいのか。ないほうが速く走れるのか…


これは今後の研究課題です。



ただサーキットでは、ヒ○ーズ抜いて完全オフの方が速く走れる予感が強いです。
（ドライバーは疲れるだろうけど）

コーナーの立ち上がりで空転を抑制できたしても、
エンジン制御がかかれば意味がないですからね。

ただ、ヒ○ーズ引っこ抜くとABSもオフになるという諸刃の剣。
ホームストレートからのフルブレーキとか、一歩間違えれば大惨事ですねぇ…。


常に4輪をグリップさせる走りに徹するか、

コントロールはVDCに丸投げして、
アクセルもステアリングもガンガン入れていくべきか…。




VDCとはあまり関係ないですが、
いくら四駆で、構造上グリップ領域以上の走りが苦手とはいっても、

1.6リッターNAのGP/GJインプレッサの加速力では、ハイパワー四駆と同じような、
いわゆる立ち上がり重視のV字ライン走法は使えない可能性が高いんですよね。






ちなみに調べてみると、DCCDが投入される前の初代GC8型インプレッサ、

同じビスカスセンターデフに、リアのみ機械式LSDという組み合わせでした。


おそらくスバルも、

「舗装路で4輪がグリップしてる時のハンドリングはいいんだけど…」

という、このAWD方式の弱点をわかっていたのでしょう。



余談ですが、ロック力を上げた強化ビスカスがSTIのパーツに設定されています。
当然、ブレーキング現象が強くなったり、直結式四駆の弊害は顕著になるようです。



GP/GJでは誰もやってないんですよね、LSD。そりゃそうか（笑


せめて、GH8のとか流用できないかな…（妄想）

ターボパワーと電子制御で重力に抗ってる感バリバリのVABより、
こっちの方が私は楽しくて好きです。

「（クルマは）乗ってみなきゃわからないだろ？」
という事実を無言で突きつけられたクルマ。

足りない性能はドライバーの腕で補おうという心意気、
「本当に必要なもの」を判別できるいじりのセンスがあって初めて楽しくなるクルマ。


環境問題や安全装備でクルマががんじがらめにされている今の時代。

スバリストに媚を売ることもせず、
自らの存在と引き換えに、捨てられるもの（一部内装、遮音材含む）をひたすら捨てて、
今の時代に許される限り身軽になった、ありのままのインプレッサ。

日本ではもう乗ることのできないクルマ。


このクルマにだけは、もう少しだけマニュアルを残してあげてほしかった。
せめて、WRXやBRZにマニュアルが残されている間は。