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ターボチャージャーからのオイル漏れの情報を調べていたら、インペラのシャフトにガタツキがない状態でオイルが漏れ出してくる最大の原因はブローバイが詰まってエンジン内部の負圧が保たれず、オイルの流れが悪くなりシャフトから漏れ出すからだそうです。



そういえば不具合出だした頃に付けたオイルキャッチタンクの配管、付属のペラペラのホース使っていました。
ニップルも穴の細いやつを使っていました。
ターボチャージャーのインペラのシャフトも触った感じはガタツキありません。

もしかしたら、ターボチャージャーが稼働＞ターボインレット～エアフィルターの間が負圧＞オイルキャッチタンク～配管のホースが吸われてぺしゃんこに＞ブローバイの流れが阻害されてエンジン内部に貯まる、という流れだったのかも。



とりあえずホースを交換しておきました。
しばらく走ってみて、インテークパイプのホースを外した時のオイルの溜まり具合をチェックしたいと思います。
現状ではインテークヒーター入り口のホースを外したら、綺麗なエンジンオイルがたっぷりと溜まっていました（オイル交換後まだ200㎞も走っていないので）。ブローバイガス由来ではなく、インタークーラーの潤滑用のオイルですね。
今配管に残っているオイルが全部吸われて綺麗になれば問題なしなのですが。

まあターボチャージャーのリペアキットは発注済みなので、どちらにしろ一度外してオーバーホールしたいですね。

いやーな予感が……



ターボのアウトレットパイプのガスケット部分からオイルが滲みだしています。
ハウジングも結構オイルまみれ。



問題はガスケットから漏れているこのオイルの出元。
ブローバイならいいのですが、こないだキャッチカン取り付けたばかり。
吸気パイプ外してもタービン入り口の方には油は溜まっていません。

そういえばインテークヒーター部分を外した時もかなりのオイル汚れがありました。

もしかしたらターボチャージャーの軸から冷却用のエンジンオイルが漏れ出しているんでしょうか。
このまま放置していると壊れるか、白煙で車検に合格しない可能性も。



純正番号17201-17040で検索するとCT26と出ます。
ランクル100の解説書では1HD-FTEはCT-15Bに変更したと書いています。
リビルドキットを見つけましたが、CT26用です。
リビルドタービンの見た目は同じものです。
一体何を信じればいいんだろう。
3000円ほどなので、ダメ元でアリエクスプレスからリビルドキットを取り寄せてみようかなあ。

先々週、母親が運転中にガードレールにぶつけちゃいまして。
迎えに行った時も路面はアイスバーン、視界は猛吹雪でホワイトアウトしてました。



とりあえず運転に支障はなかったです。



左フロントフェンダーは同色をヤフオクで落札。送料入れて11000円ほど。修理より安い。
車はDBA-GH7ですが、GE2～GH8と互換性がかなり大きくて出品点多数で助かりました。
問題は車はウインカーミラーなのに、サイドマーカーモデルしかなくて穴を何とかしなければいけません。




ヘッドライトステーが折れていたので、プラリペアで修復。
初めて使いましたが、強度がABS樹脂と遜色なくてすごい。作業も容易くて便利。



フロントバンパーのアンダーステーも折れていました。
これは事故とは関係ないはず。
位置的に、深い雪の中をバンパーで除雪しながら走ったから折れたのかな。



1個700円ほどのパーツですが、これもプラリペアで修理。



問題はリアフェンダーのへこみ。



塗装をすべて削り落として状態を確認。
パネル2枚の張り合わせなので、裏から叩いても意味がないです。
うちは板金屋さんじゃないので、スポット溶接機で引っ張るやつとか持ってないです。



なので、ロックのビルドアップパテとソーラーのカーボンパテを使って肉盛り。



3日かけてパテ作業を繰り返し、フェンダーのプレスラインが自然な感じに復活しました。



寒すぎてフラッシュオフタイムをミスり、サフェーサーを垂らしてしまいました。



シルバーメタリックの下塗りを行いまして。



クリアコートを塗装後、寒すぎて硬化しないので強制乾燥。



使わないウインカーは車検対策として同色で塗装。



完成。
塗装ミスしたところや、ところどころ擦り傷が残っていますが、完璧に仕上げるのはもっと暖かくなってからにします。
ぱっと見、事故の痕跡が無ければいいのですｗ

先週、スポランの広場で遊んだらスタビリンクがもげました。
Ｖ溝にハマった状態でちょっとハッスルしすぎましたｗ
ロックスライダーのおかげで、今回もボディへのダメージは皆無でした。



引っ張られすぎて、ブッシュを抑える傘からナットごと抜けています。
ビッグカントリーのショックは純正より40ミリ以上長いので、リアアクスルが伸びきり状態になるとスタビが引っ張られすぎたようです。



フロント用のスタビリンクの部品が大きいので流用することにしました。



廃車から外しておいたエキマニ用M6ボルトの首下がスタビリンクのブッシュ固定場所の長さと同じだったので、流用しました。
M6のロングナットでブッシュを固定場所に締め付けて、そのロングナットに純正のスタビリンクを固定します。
これで40mmほどの延長となります。



スポランからの帰宅時にはリアが揺れて乗り心地が悪かったですが、スタビ復活後は横揺れも軽減されて、ハンドリングも良くなりました。

めんどくさがらずクロカン遊びするときにはスタビ外すべきでしたね。
スタビが外れた状態だとスポランの出入り口は走りやすかったです。

Youtubeでランクル100の動画を見ていたら面白い情報があったので、さっそくやってみました。


こいつを加工するとランクル100ディーゼルターボの出足のかったるさが解消されると聞いてさっそく取り外し。


黒色のガスケットの内径がターボチャージャーの吸気側の内径と一致しています。
確かに10ミリ以上の段差が発生していますね。
ガスケット内径は59ミリでした。
インレットパイプの内径の細いところは46ミリくらいしかありません。
ベンチュリー効果狙ってるの？　と思いましたが、タービン入り口でそれやる意味あるのか？　謎です。


アルミ合金製なので削りやすいー。
46ミリくらいしかない細いところを削り落としました。


ターボチャージャーの吸気口までスムーズに繋がるようにエッジを落としました。
細いところで51ミリくらいまで拡張。
80番のペーパー付いたローラーで仕上げて完了。


脱着は30分程度。
1インチボディリフトの影響があるので、そのうちエアクリーナーにつながるパイプを延長したいです。

近所をテスト走行してきました。

1000RPMから0.1barのブースト圧が発生します（以前は発生していなかった）。
1300RPMで0.3bar。踏み込むと1400RPMからブースト圧が跳ね上がり、1800RPMで1barまで達します。そのまま3000RPMまで気持ちよく加速します。
ブーストコントローラーの設定変えずに最大ブースト圧をピークホールドで調べたところ、1.25barから1.29barまで上がりました。

意外だったのが、タービン直前の直径を大きくしたらブースト圧が急激に跳ね上がってドッカンターボになるかと思いきや、低回転でのブースト圧が上がるようになって結果的に加速がマイルドになったことです。

こういう金のかからないカスタム情報は非常に助かりますね。
ありがたやありがたや。