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52型プリピに初めて乗った第一印象は、「どこか懐かしい」でした。
長年20型に乗ってきましたが、今までごくまれに人の30型に乗らせてもらったときは、「お～ちょっと違うな」と思ったものでした。
ところが今回、初めて仕事っプリに乗ったとき、あれ、これ20型と雰囲気同じじゃん、と感じました。
中から後席や運転席の横窓枠を見ると、20型に比べ、ウェストラインの傾きが急になっているのが違っているのは分かりますが、それ以外、例えば始動スイッチの位置やシフトセレクターの位置など、20型に慣れた身としてはそれらが馴染んだ位置にあることでほっとさせられました。
それに比べると30型は始動スイッチの位置も、またシフトセレクターがコンソールの下から上に生えていることなども、ちょっとずつ違っていることに戸惑うことが多かったように思います。
シフトセレクターの操作方法やパーキングブレーキが足踏み式であることなども含め、20型と全く同じなので、初めて52型仕事っプリを乗り出すとき、まったく戸惑いというものを感じませんでした。

どうでしょう、（プリピではありませんが）「50型」と「20型」ライトグリーン号の横からのシルエットも良く似ていませんか。
一番上の写真は「52型」仕事っプリと「61型」の横からのシルエットの比較となっていますが、52型って前面ウインドシールドが結構立っていて（他の車種と比べれば寝ている方なのでしょうけれど）そのラインの頂点は運転者の頭上にありますよね。その雰囲気はまさに20型と同じなんです。

同様に、実は20型に乗り始めたときに私が感じたコクピット感、52型も全く同じなんです。コクピット感て、勝手に名前を付けましたが、要するにダッシュボードと前面ウインドシールドの接合部が上にせりあがっていて、私の体形では座席にどっぷり埋まって座ることになり、前方の見切りがあまり良くないのです。
そこで20型ではシート座面を最上位に設定し、おまけに３ｃｍ程度の座布団を座面に敷いて視点を上に位置させることにより前方視界を良くしていました、あくまでも私の場合ですが。
20型は運転者の頭上に十分すぎるほどの余裕があるのでそのような体勢をとることが可能で、それにより前方は言うに及ばず、前方右左の見通しもびっくりするほど改善されました。
案の定、52型仕事っプリでも同じようにすることで、私の場合ですが、前方および前方右左の視界を改善することができました。

このようなことで、第一印象は「どこか懐かしい」、いや「かなり懐かしい」となりました。

今回選んだのは、プリウスPHV：６LA-ZVW52、仕事のための車なので、「仕事っプリ」と呼ぶことにしました。
今までも11型、20型と（中古の）プリウスを長年乗り継いできたので、その安定性や方向性は大体把握しているつもりですので、この車にも、今後7年、10年と乗って行くことになると思ってます。

自分の”仕事”というのは、極端に交通事情が悪いときに1日ぐらいは休止できますが、何日も続けて休めず、週に数度は必ず2か所の職場と事務所を、仕事道具を携行して往復する必要があります。
その距離はいずれも片道７～10キロメートルといったところでたかが知れていますが、自分の足で歩ける距離ではないので、何があろうと道具を持ってこの距離を安定して往復する必要があります。いってみれば、止めることができない仕事といった感じです。
ですから、まず性能が安定して、ついでに燃費が良いことが絶対条件になりますが、昨今の世界情勢を考えると、ガソリンだけに頼るのも心配なので、本来はソーラーパネル付きプラグインハイブリッドが理想の条件でした。
購入は中古車量販店でしたが、その交渉過程で「そんな車はお客さんの希望額では無理ですよ、玉数も少ないし」と言われ、早々にソーラーパネル付きは諦めることになりました。
当初はプリウスPHV以外のプラグインハイブリッド車も検討したのですが、世のPHVって大抵SUVだったり高級車だったりして、量販店には、「その前にそういう車は高級車なので…」とくぎを刺され、選択肢から外れてしまいましたので、その後は程度の良い52型プリウスPHV（プリピ）一択となりました。

その中でも、2020年7月の小改良は予防安全パッケージに一段の深化が見られ
https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/33011923.html
たので、その小改良以降のプリピを探すことになり、すったもんだの末に、プリウスPHV S ナビパッケージ の一台を選びました。


A グレードでも条件を限れば良い車がありましたが、今回は”仕事のプリウス”ということで、11.6インチナビが搭載されている Sナビパッケージ の車を選びました。
量販店からの、「11.6インチナビは、ナビやその他の情報で実際に役に立つのは上の方の半分で横幅7インチぐらいの範囲ですよ」との情報は理解したうえで、やはり11.6インチナビ付き（この当時の車種は”ナビパッケージ”）に絞ることにしました。
このころのT車は、8インチや９インチ幅の大きな画面のナビでも、ナビ画面そのものがエアコン吹き出し口の下に位置しているスタイルがほとんどでした。自分的にはそのような構成では視線の移動が多くなりそうで、それよりは有用画面が少しでも上方に位置して視線の移動が少なそうな11.6インチナビ付、すなわちナビパッケージモデルが良いのでは、という判断でした（いずれにしても画面下の方の情報、例えばエアコンやオーディオは、運転中見る必要はないので）。

この頃の他の日本メーカーの車でも、ナビ画面をひたすらエアコン吹き出し口の下に配置するモデルが多いですが、これってどこかの国の法律かなにかでそうせざるを得なかったのでしょうか？
それに比べ、大昔の10型・11型、そして20型は最上段に少し小ぶりのナビ画面がありましたし、むしろ今ではどの車も（60型プリウスだって）横長大画面のナビをダッシュボード最上段にドーンと配置しているじゃないですか。
ちょっと前の国産車、何が悲しくて吹き出し口の下にナビ画面を持ってきていたのか、不思議です。もしかしてこのような疑問を持つ人も多いのでは？
52型プリピで言えば、2021年6月の小改良からは、11.6インチナビそのものがカタログから消え、すべてエアコン吹き出し口下のディスプレイオーディオが標準になっています。
YouTubeで、52型プリピオリジナルのナビ画面とエアコン吹き出し口をふさぐ形で、最上段に大型横画面のナビを（オリジナルナビに）かぶせて増設しいる例を見ることができますが、そうしたくなる気持ち、本当に良くわかります。
ただし最近問題になっているように、予防安全システムが複雑に進化してきた現在、ナビといえども電子系をあまりいじるのには不安が残ります。
余談になりますが、20型「ライトグリーン号」では、（中古所有の）私の代でさっそくOBDⅡから水温や補器バッテリー電圧情報を取ってコムテックの探知機に表示させていましたが、やはり探知機の増設を考えている52型「仕事っプリ」では、絶対にOBDⅡ接続はしないつもりです。

さて、そのような思い入れの詰まった11.6インチナビですが、実際に車を運転してみると、やはり重要情報の表示幅が狭いというのはありますね。そのあたりは今後何とか慣れていくか、あるいは補完措置を取っていくつもりです。

まとめると、2020年7月小改良以降のモデルである「仕事っプリ」（初度登録2021年1月）は、５席（2019年9月小改良以降は皆5席）、11.6インチナビ、100/200V普通充電口（残念ながら前オーナーは急速充電口を選択せず）、プラチナホワイトパールマイカ塗装といったプロフィールを持ちます。
もしかしたらこの小改良以降、プリピの車両型式が ”DLA-ZVW52” から ”6LA-ZVW52” に変わったのかもしれません。
予防安全性能は同じトヨタセーフティセンスというキーワードでひとくくりにされますが、型式と年代によってこまめに進化しており、「仕事っプリ」はその中で上記URLにある機能が搭載されており、一つの象徴として「急アクセル時加速抑制機能」（ペダル踏み間違い対策）を設定することができる「プラスサポート」がオリジナルで搭載されているモデルとなります（「プリクラッシュセーフティの検知範囲を夜間の歩行者と昼間の自転車運転者に拡大」というのも一つの変化ですね）。
この頃の中古車の購入を考えていて予防安全性能を重視する方は、候補モデルとカタログやメーカー情報を良く見比べて車種を選択しないと後々後悔します。
車を売る方も、そこまで詳細に把握されているとは限りません（今回の経験で判明）。

まず、11型から20型に乗り換えて１年ほどで、また左前輪のハブ・ベアリングから異音が出始めましたので早速修理を余儀なくされました。
11型の時と全く同じ症状でしたので、さすがに「おかしい」と気が付きました。
いろいろ考えたのですが、そこで思い当たったのが、職場の駐車場でときどきふた無しの側溝を斜めに横切る自分の悪癖です。
溝幅16センチ程度の側溝ですが、垂直（90度）に横切るのはまぁしかたなかったとして、ときどき横着して80度ぐらいでヨッコラショと横切っていましたので、どうやらそれが悪かったようです。タイヤ径が溝幅よりそこそこ大きいので、タイヤが溝に落ちることはありませんでしたが、その都度グリッとハブ・ベアリングに大きな不正トルクが掛かっていたのでしょう。
この側溝横切りをやめてから5～6年経ちましたが、もうハブが壊れることは無くなりました。まったく非常識な銭失いでした。

また4年目の車検の時、スタビライザーが錆びているとのことで、交換修理となりました。錆ぐらいオンサイトで何とかしてよ、と思いましたが、当時既に車齢15歳のご老体ですから、スタビライザーを吊っているブッシュとかもう駄目だったんでしょうね。これもハブ・ベアリング交換と同様結構な修理費が掛かりました。

その後はずっと好調だったのですが、本年10月、アップダウンのある自動車専用国道を一生懸命走っているとき、ポ～ンとエラー音が…。
コンソールに三角ビックリマークが出ました。
あわてましたが走れましたので、ゆっくりと一般道に降り、10㎞先のトヨタ店に駆け込みました。その診断は、「ハイブリッド・インバータ用ウォーターポンプの故障」ということでした。
う～む、これはいつか来た道。およそ10年前、11型グリンプリでも、「同じ道」で、「同じウォーターポンプ」が…。確かにこの道は皆高速で走っている割にアップダウンが激しい酷道です。11型、20型、いずれもご老体にはきつかったのか、と反省。ライトグリーン号、ごめんなさい。
10年前のグリンプリの故障のときは当時車齢12歳、今のライトグリーン号は18歳、さもありなん、よくここまで頑張ってくれた。
11型の最後のときのエンジンブルブル ブルンブルンを教訓に、このライトグリーン号は入手から7年間ずっとハイオクを入れていましたので、エンジンは絶好調でこれから…、という感じ、おかげで燃費も総合的に20㎞／L以上をキープできていました。

まだ新しいとばっかり思っていた（苦笑）ライトグリーン号、走行距離こそ10万キロに満たないけれど、やはりゴム・樹脂類の劣化は目に見えて進んできています。これからいろいろ出てくるんだろうな～という心配はあります。

そこで、ライトグリーン号には申し訳ないけれど、これを機に新しい車（^_^;中古です）への乗り換えを考え始めてしまいました。

公道を走る以上車の走行・制動・操向の操作法には習熟し、慣れている必要があります。
どんな車でも、だれでも、です。

ライトグリーン号のシフトセレクターは、←写真の電子制御シフトセレクターで、ダッシュの下の方の壁から水平手前方向に生えている形です。
私の場合、たまたま数十年前に教習所で習った車が３速コラムシフト（古っ）で、リバース（バックですね）はすくい上げるようにして「右上」だったので、私の20型でもリバースに入れるときにはすくい上げるようにして「上」に入れます。
その教習の時のコラムシフトでは、前進1速は「右下」だったので、水平に生えているセレクターではやはり前進は（あえてすくうようにではなく）包み込むように下へ押し下げるようにすることにより、後進・前進を別感覚として手に馴染ませています（自然にそうなりました）。
もちろん人それぞれ、練習や経験の過程は異なっていますし、感じ方や考え方も異なっているので、それぞれの人が納得できるルーチンについて慣れ親しむことが必要と思います。

例えば30型の電子制御シフトセレクターは、センターコンソールの上に垂直に生えているので、20型とは別の感覚で覚えなければなりませんが、いずれにしてもその車と自分に合った方法で習熟し、慣れ親しむ必要があると思います。
52型PHVもシフトレバーがダッシュから水平に生えているので、今までの20型と同じ感覚で行けるかなと思っています。

それと20型のシフトセレクターはニュートラルに入っている状態からドライブやリバースに入れると直接前進、後進してしまうという話が出てきました。
それを聞いて自分でも試してみたところ、実際にそのような動作となることが分かりました（すべての20型がそうなるかは分かりませんが、少なくともライトグリーン号はそうでした）。
しかしよく考えてみると、この車の場合、ブレーキが利いていない（ブレーキを踏んでおらず、さらにパーキングブレーキもキープされていない）状況で「ニュートラル」の状態に入ってしまう場面が思い当たりません。
自分の場合「前進」に入れる場合は必ずブレーキを踏みながら、また「後進」に入れる場合も必ずブレーキを踏みながらシフトセレクターを操作する、というセオリー通りのルーチンを実践しています。その場合、シフトの状態は「前進」か「後進」、あるいは「Pボタンによる停車」のいずれかの状態（ただしシフトセレクターの位置はいつも同じ位置に戻る）となり、その動作の過程では「ニュートラル」の状態は出現しないのです。「停車」の状態は「前進」か「後進」状態でブレーキを強く踏んでいるか、あるいはPボタンを押すと同時にパーキングブレーキを踏み込む「パーキング停車」の状態のいずれかになります。
つまり、ブレーキを踏んでいない状態（あるいはパーキングブレーキをキープしていない状態）でポジションが「ニュートラル」に入っている場面というのは考えられなかったのです。そもそも普段ニュートラルポジションの存在を意識したことはありません。

もちろん、慌てたときにいつも通りの行動がとれるとは限りません。ですからシフトセレクターをB（エンジンブレーキ）以外のRやDに入れるときは、必ずブレーキを踏む、またPボタンを押したときは必ずパーキングブレーキを踏み込んでキープする、ということを体に覚え込ませておく（馴染んでおく）必要があります。それと「慌ててシフトセレクターをガチャガチャ操作しないこと」は、どのようなシステムでも、またこのようなドライブバイワイヤーの場合にも重要です。慌てたときはとりあえず（状況に応じ軽く、あるいは強く）ブレーキを踏む、という習慣を身につけておきます（急ブレーキによる追突は避けたいですが…）。


この話にはパーキングブレーキの操作も関連してきます。
20型の場合、写真↑の赤丸のように、足踏み式パーキングブレーキです。これを踏み込んでキープさせる、あるいはひと蹴りで解除するのは、他に役割を与えられていない左足の役目です。
電子制御シフトセレクターにはP（パーキング）ポジションが無く、そのかわりに近くにPボタンが用意されており、20型の場合左手指でそのボタンを押します。
私の場合、Pボタンを左手指で押すのと、左足でパーキングブレーキを踏み込みキープするのはほぼ同時の One 動作です（この直前は必ず「停車」状態ですから、右足はブレーキを踏んでいます）。また「パーキング」状態から「前進」や「後進」に入れるときは、右足でブレーキを踏みつつ、やはり左足のひと蹴りでパーキングブレーキを解除しつつほぼ同時にセレクターを「前進」あるいは「後進」に入れます。その瞬間には右足はまだブレーキ上にあり、ゆっくりとブレーキから右足を上げることによってソロッと前進、または後進（思った方向へのクリープ）を開始することを確認します。その後安心してアクセルを踏み込んで加速していくルーチンを、ほんの1秒以内で行うという発進方法です。

いずれにしても、パーキングブレーキを踏み込む、あるいは解除するときは、日ごろ手？持無沙汰の左足を One 動作で活用しますが、これを癖として体に覚え込ませています（自然にそうなったということです）。
また、パーキングブレーキが利いたまま「前進」に入れてしまってブレーキを引きずるような状況がまれに起こることが懸念されるかもしれません。その場合は「あれ？」という感覚で左足の甲でパーキングブレーキの裏側を下からつつくことにより、パーキングブレーキが解除されているかキープされたままか確認することができ、その面でも左足は重要な使命を帯びています。このパーキングブレーキ解除確認法は視線の移動や複数の役割を担っている右足や手などを使わない、なかなか良い方法だと思うのですが、最近の多くの車は電子式パーキングブレーキになって足踏み式は無くなりつつあるそうです。ま、そのような車に乗るときにはまた別のルーチンでそれに慣れていく必要があるということですね。
幸いなことに、52型PHVも足踏み式パーキングブレーキなので（プリピともあろうものがと言われているようです）、20型と同じルーチンで乗り切れるかと思っています。
（電子式パーキングブレーキの場合、いよいよ左足は使われなくなってしまうのでしょうか？）

ライトグリーン号のナビはオリジナルのままで、2019年までは地図を更新できましたが、それ以降はメンテナンス外となってしまいました。
いゃ～、このナビの音声認識機能は精度悪いですね。私の印象では15年前の三菱ナビの音声認識が完成形で素晴らしかったですが、その次の楽ナビはまずまずで中途半端、NHW20のオリジナルナビの音声認識は、同乗者がいるときには試してはいけせん。車内が爆笑劇場となりますので…。
まぁ、車齢18年、開発から20年以上たったナビですから、そんなところなのでしょう。
このナビの良いところは、ナビ画面が比較的上に位置し、運転中の目線の移動が最小限に抑えられます。昔のトヨタ系としては貴重なのでは？

音楽系は、AM／FMのほかにCDとMDが付いていますが、CDからHDD空き領域へ録音するタイプで、数百曲の音楽を蓄積して聞いてます。

時計は、このモデルの前のモデル・いわゆる前期型までは電波補正デジタル時計でしたが、どういうわけか、このモデルからは単なるデジタル時計になってますので、ときどきラジオの時報に合わせてボタンを１つ押して時刻補正しています。

どんな車でもいえることですが、（ナビ画面の下の）ハザードランプスイッチと（電子式セレクターの上の）パーキングボタンを、押し間違えないようにしなければなりません。
「サンキュー・ハザード（しなければ良いのにね）」のときにパーキングボタンを押しそうになったことがあり、ひやりとしました。
誰にとってもどのような車でも、そのような誤操作は危ないので、私は走行中にハザードを押すときには特段の注意を払うようにしています。