サヌハイのブログ一覧

（Ｈ２１年３月８日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 8日(日)13時11分47秒
みなさん、こんにちは。
●anemoneさん
ＩＭＡモータを２つに輪切りにしてツインロータにすればモータ／ジェネレータが２つできそうです。
片方をモータ他方をジェネレータとしたり、両方ともモータとしたり、両方ともジェネレータとしたりという３つの使い方ができるでしょう。
制御回路等はそれなりに複雑でコストはかかるでしょうけど。

ツインロータのメリットは、発電と駆動が同時にできるというところになります。
これはシリーズハイブリッド方式そのものです。
シリーズハイブリッドならエンジンは発電のみ、駆動はモータのみで、それなりにメリットがあると思うのですが、ＩＭＡ方式ではエンジンとロータが括り付けのため、メリットがあるのかどうかは私にはわかりません。変換ロスが残るだけのような気がします。

（Ｈ２１年３月７日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 7日(土)19時43分14秒
みなさん、こんばんは。
○インホイールモータ　to　kamapuさん、タイプＣさん
ＩＭＡでモータだけで発進する方法を妄想していたのですが、エンジンが繋がっているので空転させるロスがどうしても生じます。
エンジンとは関わりのないインホイールモータという手があるのですね。
クラッチは切ったまま、アイドルストップのままで発進し、１５㎞/h位に達したらエンジン始動し、普通のＩＭＡとして加速する．．．。
（疑問）
モータを含むホイール重量（慣性モーメント）の増加はどの程度？
モータ、専用バッテリー、制御回路など車両重量はどの程度？
コスト・価格の上昇はどの程度？

（Ｈ２１年３月４日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 4日(水)22時47分24秒
ミニバンＩＭＡと並んで早期開発して欲しいと思うもの＝Ｎｅｗプリウスを上回る燃費世界一のクルマです。
ＺＥ１は絶版になっても３６㎞/lで世界一の座をまだ維持してますが、５月にＮｅｗプリウスが３９㎞/lで登場すると、燃費世界一のタイトルはトヨタの手に移ってしまいます。
これは残念に思いますよね。ＺＥ１ユーザとしては。
プリウスは進化を続けているのにホンダＩＭＡは３６㎞/lが限界なのでしょうか？
膨大な開発稼動をかけるのはビジネスとしては成り立たないでしょうから、現実策としてはＺＥ１の復活が手っ取り早くて、効果もありそうです。
車台、ボディは十分通用しますからそのままにして、動力部分だけをリファインするというのでどうでしょうか。
エンジンは１０００ｃｃ３気筒のままでシビハイＦＤ３と同じ３ステージＶＴＥＣ（気筒休止、低速、高速）に、あるいは８００ｃｃ位に縮小。
ＩＭＡモータはＮｅｗインサイトと同じものか、少し出力の小さいものにする。
ＩＭＡバッテリーもＮｅｗインサイトと同じものか、少し容量を小さくする。
変速機はＣＶＴ＆マニュアルＩＭＡと６ＭＴ＆自動ＩＭＡの２種類。
気筒休止を利用して発進～１０㎞/h位のモータ単独発進を行う。
さらにバッテリー残量の多いときに限り気筒休止を利用して３０～５０㎞/hでモータ単独走行を行う。

プリウスも現行型を併売するなら、インサイトもＺＥ１改良型を復活・併売しましょう。

（Ｈ２１年３月４日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 4日(水)21時31分3秒
みなさん、こんばんは。遅レスになってしまいました。
●anemoneさん
お久しぶりです。HOMDA ES9ページが閉まってしまいましたね。残念です。
大型車に適用した場合の急速充電の問題、なるほどと拝聴しました。
実際に乗っているとインサイトは長い坂道での急速充電の後でもない限りは、充電過多でアシストを渋ることは殆どありませんが、対してシビハイES9では充電後のアシスト渋りが割と多く発生します。ＩＭＡモーターもＩＭＡバッテリーもほぼ同じなのに３気筒休止やブレーキ協調（とは言ってなかった？）によって発電電力が多いから、その影響だなと実感します。
しかしながら、「ＩＭＡは大型車には成立しない」というのはちょっと異論が。
大型車でも電池容量を増やさないなら、発熱の問題で確かに回生電力は増やせないと思います。
でも大型車には普通出力の大きなモータを使うでしょう。すると電池も容量を増やすはずです。充電電流が大きくても電池の容量がそれに対応していれば、電池の発熱量は大きくは変わらないのでは？既存のＩＭＡ車とさほど遜色ないような。
さらに加えると、大型車でもモータの大きさを同じにした場合は、減速時の回転数を変えない限り回生電力は変わらない→同じ電池でも使えるということにもなるのでは？

（Ｈ２１年３月２日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 2日(月)00時15分2秒
自動車の電子化は急速に進んでいて、制御ソフトウェアの役割はどんどん高まっているそうです。ハイブリッド車はアシスト、回生充電など電池の充放電制御が加わるので、特に多くのソフトが必要と思われます。
制御ソフトウェアの業界標準化の取り組みが進みつつあるようですが、時間はかかりそうです。
ハイブリッド車の開発のボトルネックがここにあるとすると、Ｆ１撤退や次期ＮＳＸ中止、ディーゼル開発延期などによる人的リソースの再配置を行っても、直接の効果はないかも知れません。彼らのスキルは機械系のイメージでしょう。

マニュアルというと普通変速機のことを指し、機構が簡単、ＡＴのような制御ソフトウェアが不要で、安く早く開発できます。
ハイブリッド車の充放電制御もマニュアル化ができないでしょうか。
バッテリー保護機能などはソフトウェアで対処すべきと思いますが、その上でならできそうです。

運転者にマニュアル操作を行わせて、開発を簡素化し、開発期間短縮とコスト削減を図る。
変速機は普通のＣＶＴなどでコラムシフトみたいなのにしておいて、アシスト・充電を制御するフロアシフトレバーを設ける。
上手に操作したら燃費は良くできると思うので、カタログ燃費も数段向上する。
ホンダのハイブリッド車は運転の楽しさを兼ね備えるというポリシーにも合致する。
運転者に楽しみを与え、メーカも省力化ができ、地球環境にもいい。

ＩＭＡレバーは電車の手動アクセル（名前なんて言ったかな？）みたいなものですかね。
運転者もメーカの制御ロジックを不満に思っている人もいると思います（私がその一人です、インサイトＣＶＴの制御の荒削りなのにはびっくりしました）。
e-TECのメンバーならきっとそういう方向のクルマ作りを支持するのではないですかね。