サヌハイのブログ一覧

（Ｈ２１年３月１７日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月17日(火)23時35分12秒
みなさん、こんばんは。
プリウスの値下げ（現行型１８９万円～、新型２０５万円～）のニュース、驚きました。
オトナゲないことをするなあ．．．、ナリフリ構わず焦っているなあ．．．という主観的感想はさておき、次のことが気になりました。
①コストのかかるプリウスがＩＭＡ並価格では採算は大丈夫か？特に新型。
②レシプロ単独車が割高になるので売れなくなるのでは？
③折角作り上げた商品を５年前後で没にする無駄を各社が見直す契機になればいいなあ

①電池容量も数倍、モータ出力も数倍、エンジンも大きいクルマとインサイトが同じコストのはずがない、現行型は生産設備の償却が進んでいるだろうけど新型は辛いはず。これまでもホンダＩＭＡの方が安かったのに何故今ムキになるの？電池の価格低下に期待しているのかも知れないがそれはホンダも同じでしょ。

②インサイトやシビハイも喰われるかも知れないが、喰われるのはトヨタの他社種が一番だろう、売れなくなって採算が悪化する、新型プリウスは数は出ても利益は薄いとなると、新型プリウスが売れれば売れるほど経営的には弱ってくる心配はないのか？規模が巨大なだけに失敗すればダメージも大きい、うーん、心配だなあ、トヨタがよろめくと日本が揺らぐ！大丈夫か？トヨタ新社長。今回の措置は投資家にはどう映っただろうか。

ホンダさんは、どうしますかね？
①値下げ競争する　→　しないでしょう、しないほうがいいと思います。
②既存小型車に今回のＩＭＡシステムを搭載して素早くＩＭＡラインナップを充実する　→　これがいい、フィット、フリード、エアウェーブ、海外版シティ、１年以内に是非！トヨタはコスト面でついて来れない、棲み分けができる、共倒れが防げる。
③インサイト、シビックハイブリッドの燃費性能、パワーの高性能化　→　e-TECの意見をヒントにすればすぐできる（笑）...というのは無理で、時間とお金がかかるでしょう
④Ｓ２０００、クロスロードなど個性的な車種にもシビハイＩＭＡシステム適用　→　これもおいおいやって欲しい、ブランド強化になる

（Ｈ２１年３月１１日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月11日(水)00時23分31秒
みなさん、こんばんは。
春だからでしょうか、妄想の花盛り（笑）。
ＭＴに乗っている人は皆さんＭＴを理想とされているようですが、モータ制御のマニュアルとだったらどちらを取りますか？
両方．．．というのは無理でしょう、両手をシフトノブに使っているとハンドルが握れませんから、どちらかです。
ＵＳＡのＭ－ＩＭＡ改造車はジョイスティックのようなものを使っていたと思います。
後に倒すとアシスト、強く倒すと強くなる、前に倒すとチャージ、手を放すと中立に戻るという感じかな？
これがあればモータやバッテリーを自由自在に操れる。
クラッチへダルをＩＭＡのアクセル／チャージコントローラにする手はどうでしょうか。
右足がエンジン、左足がモータのアクセルな訳です。ブレーキべダルを踏んでいたらチャージ、離していたらアシストに切り替えるか、手動のボタンで切り替えるかして。
私はＭ－ＩＭＡがいい、今すぐでも欲しい。

（Ｈ２１年３月９日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
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2009年 3月 9日(月)23時40分0秒
みなさん、こんばんは。
●kamapuさん
＞サヌハイさんとは正反対の考え方になってしまいますが
ドンマイですよ～、気の済むまでバトルしましょう！

＞究極に悪いのはアイドリングで、エンジンを回す為だけに燃料を消費している
そのとおりです。エンジンで走るときは仕方ないけど、負荷がないか、少ない時はモータに任せてエンジンは止めておいて欲しいですね。
信号などで停止した時は勿論（今もしているが）、停止中か走行中かに関わらずニュートラルにしている時は必ず止める、冷えている時でも止める、出発する時もイグニッションをｏｎにしただけでは始動せず、Ｄレンジに入れたら始動するという風に徹底する。
これで相当燃料が節約できるでしょう。
ＥＦＩになって瞬時に始動できるようになっているし、モータがすぐにトルクを出してくれるのだから、アイドリングは全廃してみてはどうでしょうか。

アイドリングの徹底排除が４０㎞/lへの２番目の方策ということにしましょう。

●ぴょんぴょんさん
直接コメントさせて頂くのは初めてと思います、よろしくお願いします。
インサイトＣＶＴの場合、アシストする最低回転数は1,100rpmと1,200rpmの間、1,100rpmではアシストせず、1,200rpmでやっとしてくれます。エンジンとしてはもっと低い回転で発進する方が燃費がいいので、アシストするまで回転を上げるとトータル燃費は悪化するという訳ですよね。同感です。
シビハイES9はアシスト開始は1,000rpmで、これだとかなりGoodです（但し加速はとても遅い）。
1,000rpm位からアシストし始めて、かつ、回転を上げるとアシスト量もリニアに増えるようにしてくれるといいと思いますね。但し発電量を稼ぐ必要が出て来ます。

インサイト５ＭＴを３５から３６㎞/lに伸ばした時は、積極アシストするようロジックを変更した（と思ってます）実績がある位ですから、効果はあると思います。

これは４０㎞/l達成の３番目の方策にしましょう。

（Ｈ２１年３月８日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 8日(日)22時21分33秒
>できない(やらない)理由の最たるものは「特許」です
なるほど、特許の問題もありそうですね。ホンダは特に他社特許は使わなさそうですし。

将来の夢を妄想するのも楽しいですが、
当面の関心事＝ＩＭＡ４０㎞/l車はできないのか　のテーマについて、
前に書いたＺＥ１改良復活案やSo!さんの書いていたスモールハイブリッドならば、出来て当たり前とまでは言わないまでも、比較的容易な部類と思います。
Ｎｅｗインサイトやシビハイクラスで４０㎞/lのＩＭＡ車はお金をかけてもできないものでしょうか？

４０㎞/lを目指す上で第一にクリアする必要があるのは、モータ単独発進と思います。
気筒休止でエンジンは空回りさせモータ発進させれば出来るには出来そうですが、エンジン空転のロスをもっと減らす必要があるでしょう。
バルブオープンはどうでしょう？
ＣＶＴのトップギア状態なら１０㎞/hで２００rpm位ですから（３回転位／秒）ポンピングロスは少ないので、バルブクローズより抵抗は減るのではないかと。
モータは停止状態でフルパワーが出ますからトップギア発進、行けるでしょう。
どこかで誰かが書いてましたが、バイクのキックの重さを想像したわけです（最近はオフロードバイクでもセルオンリーだから若い人は知らないかも？（汗）

（Ｈ２１年３月８日のe-TEC投稿をＨ２２年１月２６日に転記）
※CLUB e-TEC掲示板は古くなると消去されるので、みんカラに保存

2009年 3月 8日(日)18時45分18秒
●タイプＣさん
エンジンから切り離してローターを追加すればフレキシブルなシステムができますね。
一番のメリットはモータ単独発進が容易に実現できる！
市街地、特に渋滞対策にはこの機能が効果があるでしょう。
エンジン走行フィールは損なわれますが、シリーズハイブリッドモードもできますね。
もちろんパラレルハイブリッドモードもできます。
ロータはミッションにというより駆動軸に取り付ける方が伝達ロスが少ないでしょうね。
これにより遊星ギアを使わないでシリーズ・パラレルハイブリッドができる。

問題はコスト（装置＆制御プログラム開発）と重量と開発期間でしょうか。
高機能型ハイブリッドシステムと言えそうですね。
当面はこれにくらべ機構がシンプルでコストが安いＩＭＡ方式で普及を目指すのでいいと思いますが、ハイブリッドが当たり前になってくると、こういう高機能型ハイブリッドで差別化を図るようになってくるのでしょうか。