オザミのブログ一覧

本日の…　とタイトルをつけておきながら何ですが…

先週末と本日の作業内容です　(^_^;



しかし…　メンテに際して夏の暑さもキツイですが…

冬の寒さもキツイですね。。。

もっとも瀬戸内の冬の寒さに音を上げてるようじゃダメですね！



さて、先ずは先週末に行ったパッド交換です。

今までENDLESSのcc-Rgを使ってきたんですが、このパッド、初期制動は言うことありません。

ただ、自分が出せる踏力の2/3くらいの力でABSを効かせられてしまうんです。

効き過ぎなんですね。

なので、私程度の技量ではブレーキタッチがON/OFF感覚になってしまって、

コーナー進入でブレーキを抜く（残す）感覚が掴みににくいと感じでいました。

一時はマスターシリンダーをキャンセルしてみようかな…　って思ったこともあるんですけど、

流石に街乗りがしんどくなるので、シンプルに少し効きを落とせそうなパッドにしてみることに。



上記趣旨に対して今回チョイスしたのが ZONEの14B （フロント & リア）になります。



↑は、取り外したcc-Rg（青）と14Bを並べて撮ってみたものです。（フロント）

フロントのcc-Rgは、ほぼ寿命ですね（笑）

↓はリアのものです。



ZONE 14Bに交換後、まだアタリもついていませんが、思ったより初期から効く感じです（笑）

街乗りレベルでガツンと踏んでみただけなんで、まだ真価は分かりませんけど…

フェード性能が維持できるなら、もうちょっと初期の効きが弱い方が好みかも　(^_^;

とまれ、阿讃かタカタを走った後、パーツレビューしたいと思います。



さて、次は本日の作業、先週にねじ切れたブリーダーボルトの撤去です。

Dの開店に合わせて納品された新品ボルトを受け取りにいってきました。



↑に赤い線を入れたところが先週にねじ切れた部分です。

お値段は2個で900円程度でした。（1個ずつ購入できますよ）



そして、今回の作業の為に購入したエキストラクターが↓になります。



試してみたのは、一般的なタップハンドルで回すタイプの緑四角で囲んだものと

9.5sqのラチェットを回すタイムの赤四角で囲んだものとになります。

ちなみに、ボルトが折れたキャリパーの画像は↓の通りです。



本来、エキストラクターの使用に際してはドリルで下穴をあけてやるわけですが…

一種のバンジョーボルトになっているブリーダースクリューには、元から穴（直径3mm弱）があいていて、

今回はこの穴を下穴にみたてて作業することにしました。

過去にエキストラクターを折ってしまって相当に困った経験があったので、出来るだけ大きい下穴をあけて、

出来るだけ大きな（高トルクでも折れない）エキストラクターを使ってやる重要性は十分に理解していましたが…

雌ネジ側のキャリパーがアルミ合金製ですので、ちょっとでも下穴のあけ方をミスったり、

エキストラクターの挿入をミスると、キャリパーボディが簡単に傷ついてしまう懸念がありました。

また、傷ついたことが認識できればいいのですが、

そうと気づかずに後々に深刻なダメージ・事故を起こすことも懸念されましたので、

ブリーダースクリューに元々あいている穴を下穴に見立てて作業して、それでダメだったら

きっぱり諦めよう（キャリパー自体を新替しよう）と心に決めていました。



さて…　ラスペネをふいて一服　(・_・)y-.。o○

↑の画像の緑四角で囲んだエキストラクターを試してみます。

軽くハンマーでどついて、ハンドルで回していくと…　折れそうな手応えがビンビンに伝わってきます　(^_^;

これはイカンな。。。



ということで、今度は赤四角で囲んだエキストラクターを試してみます。



こっちのエキストラクターは何だかいい手応え。

見た目にはネジ込みにくそうな形状なのに、スルスルと入っていきます。



そして…　そろそろ回ってくれ～　って思った矢先、

モキッとエキストラクターが折れました　ヽ(´ー｀)ノ ﾀﾞﾒﾀﾞｯﾀｶｰ



こういう状態になっても、まだまだ手立てはありますが…

キャリパーのブリーダースクリューボルトという対象であること、

そして、GVBは自分の唯一の足であることを考慮、これ以上の無理はしないことにします。

「まだ手立てはあるよ」とアドバイスをくださるみん友さんもいらっしゃると思うのですが、

今回はお気持ちだけを頂きます　（笑）

（他のパーツのボルトなら何としてでも外してやるんですが！！）



残念な結果ですけど、ぼちぼち来月頭には新キャリパーに交換することになるかと。

また、次のエア抜きの際、交換対象外のキャリパーの同ボルト（計6本）も新品に交換します。



普段は規定トルクを守っていたんですが、

サーキットでエア抜きをした際、トルクレンチを忘れてしまっていたので勘で締め込んだのがダメでしたね。

今後はもっとちゃんとメンテしてやります。

今回の出費は、メンテに対する自分の姿勢を考え直させてくれる（少し高めの）授業料ということで！！

あぁ・・・

やってしまいました・・・

悔しいやら　悲しいやら・・・




先週、タカタを走ったのでエア抜きでもしておこうと思った土曜日の昼下がり。。。


たいしてエア噛みしている感触は無かったんですが

明日は寒いけど晴れそうなので、阿讃にでも走りに・・・　なんて思いもありまして

仕事をお昼で上がって、玄関先でジャッキアップ、シコシコとエア抜きをしておりましたら・・・


モキョッ！！





ブリーダ・スクリューがですね・・・

ねじ切れてしまいました　(ToT)



不幸中の幸いといいますか・・・

緩まずにねじ切れましたので　とりあえずフルードは漏れない状態。。。

走れますけど、エア抜きができない状態になってしまって

新品交換確定です　・゜・(ノД`)・゜・

ブリーダ・スクリューにタップをきるわけにもいきませんので。。。



Dに電話してお値段確認。

税抜き　￥105,000 だそうですよ！！

基本的に規定トルクで締めてきてたんですが、

先週、タカタでエア抜きした際、トルクレンチを忘れていたので勘で締めたのが悪かったのかな。。。

何にしても手痛い出費です　・゜・(ノД`)・゜・

一瞬、社外品にするかな！なんて思いもよぎりましたけど、

フロントだけで40万くらいにはなっちゃいますし・・・　ここは自重です。


でも、まぁ・・・

明日の阿讃は行こうかな。

一応、左フロントの外側以外はエア抜きできたし、

翌週には新品キャリパー装着（＝自動的にエア抜きも）することになるし。。。



あぁ　悲しい　(ToT)

遅ればせながら…

新年明けましておめでとうございます。



今年も、みんカラでは車関連に特化した

若干味気ないSNS利用になると思いますが、

何卒宜しくお願い致します　(^_^;



さてさて、本日1月3日は天気も良く、なかなかに暖かい好天候でしたので

GVB軽量化に関する作業をしてみました。


作業と言いましても、サーキット走行時を想定、単に助手席と後部座席を取り外してみた…

そして、ついでに重量計測を行ってみた…　ってだけなんですが（笑）


GVBを購入してから今までのサーキット走行では、これらシートを取り外したりはしてこなかったんですが、

そろそろ真面目にタイムに拘っていきたいな…　なんて考えるようにもなりまして　(^_^;


サーキットの走行前って、何だかんだの準備でアタフタしますし（自分だけでしょうか？　汗）、

事前に取り外し要領を把握しておかないと…　ってことで、

予習を兼ねた取り外し & 重量計測DIYってことになりました。


ちなみに、こういったDIYに関するアップについては、今まではブログとして書いてきたんですが

本来は整備手帳の方にUPするべきですよね。

『面倒だから…　（滝汗）』

って思いで、整備手帳を利用せずにブログにダラダラ書いてきたんですが

自分の備忘録として利用するにも、

『あれって、どのブログに書いたっけ…』

なんて、分からなくなることも出てきましたので（爆）

今後は出来るだけ整備手帳を活用したいと思います　(^_^;

…と言うことで（笑）、シート取り外しに関する詳細は関連URL（整備手帳）をご参照ください。


ちなみに、肝心の重量の話なんですが、

助手席（ディーラーOP RECARO、レール込）　約 23 kg
後部座席座面　約 5.6 kg
後部座席背もたれ（助手席側）　約 5.8 kg
後部座席背もたれ（運転席側）　約 10.8 kg

…という結果になりまして、合計45kg程度という結果になりました。

けっこうな重量減になりますね！！　(｀・ω・´)




あと、全くもって話題が変わって恐縮なんですが、

GRB/GVBのオーナーの皆さんは、ヒール&トゥー等で回転を合わせたシフトダウンの際、

ダブルクラッチではなく、クラッチ1回踏みでシフトダウンされている方が殆どだと思うのですが…

3速→2速のシフトダウンとかスムーズにいきますでしょうか？？

（不躾に変な質問になってしまって、すいません　汗）


自分は20年前に運転を覚えたクルマのシンクロの弱さから、

ダブルクラッチでのシフトダウンが染み付いてしまっておりまして…


ただ、最近になってダブルクラッチでのシフトワークの遅さを何とかしようと真剣に考え始めました。

ダブルクラッチだと、どうしてもシフトダウンに時間が余分にかかりますので、

例えば、4速→3速→2速や3速→2速→1速のように多段のシフトダウンの際や

ブレーキは一瞬だけ…　でも、合わせてシフトダウンもする…　なんてケースだと

シフトワークの遅さが気になってしまうわけです。


使い回しの動画になってしまって恐縮なんですが、

先日の阿讃でのカメラテスト動画にて自分のダブルクラッチの様子が分かります。

単に1周あたり、3速→2速を2～3回やっているだけですが、左足の2回踏みの様子が分かっていただけるかと…。



出来る範囲で練習をして、4速→3速や2速→1速あたりはシングルでも出来るようになってきたんですが…

GVBのシフトは若干渋い印象で、3速→2速だとシングルのリズムでズコっとギアを入れにくいんですが、

皆さんはそんなこと、ありませんでしょうか？？

（本当に不躾に変な質問になってしまって、すいません　滝汗）

タイヤの摩耗具合のことを

「フロント5部山、リア7部山」

なんて言ったりします。







先日のブログにてタイヤの摩耗具合をアップ、そろそろフロントタイヤの交換を考えないと…

って書いたところ、みん友さんのお一人から

「現状のタイヤが何部山の状態であるか、どうやって判断するのか、

　どういう基準で交換を考えないと…　って認識するのか」

というご質問を頂きました。



毎々僭越ではありますが、タイヤの摩耗度の見分け方について書いてみようと思います。

尚、以下の内容は所謂　「　私のやり方　」　ですので、その点ご容赦ください　(^_^;



タイヤの多くには、その摩耗度合を判別するためのインジケーターパターンがあります。

自分が履いているDUNLOP DIREZZA ZⅡの場合、センターブロックにそれがあるわけですが、

とても分かりやすいものになっていますので、DIREZZA ZⅡを例に説明してみます。



ちなみに、DIREZZA ZⅡのインジケーターは　↓　の赤丸部になります。



マイナスドライバーで傷をつけたような3つの「 ― 」マークです。

実は、この3つのインジケーターは深さがそれぞれ異なっています。

1番浅いもので深さが約1.5mm、

2番目に浅いものが深さ約3.0mm、

最も深い3番目のものが約4.5mmの深さになっています。

この深さの違いから、タイヤの摩耗度合を判別できるわけです。



ちなみに、DIREZZA ZⅡの新品時の溝深さは約7mmで、

スリップサインが出る時の溝深さが約1.6mmになります。

自分は新品時の溝深さを10部山、スリップが出た時を0部山と言っているのですが、

上記の3つのインジケーター、新品時、そしてスリップサインの出る各々の溝深さから次のように判別できます。


10部山　：　溝深さ約 7.0 mm　（摩耗量 約 0.0 mm） インジケーター1～3番目が明確に存在

8部山　：　溝深さ約 5.9 mm　（摩耗量　約 1.1 mm）　インジケーター1番目がほぼ消失

6部山　：　溝深さ約 4.8 mm　（摩耗量　約 2.2 mm）　インジケーター2番目と3番目のみ存在

4部山　：　溝深さ約 3.8 mm　（摩耗量　約 3.2 mm）　インジケーター3番目のみ

2部山　：　溝深さ約 2.7 mm　（摩耗量　約 4.3 mm）　インジケーター3番目がほぼ消失

0部山　：　溝深さ約 1.6 mm　（摩耗量　約 5.4 mm）　全インジケーターが消失、スリップサインとツラ


スリップサインの出た状態を0部山と表現しない方もおられますし

インジケーターの彫られたセンターブロックのみでの摩耗度合しか分からないわけですが

上記のような感じで自分のタイヤの摩耗度合を知ることができます。


ちなみに、昨日のブログの画像を見直してみますと…



左フロントタイヤのインジエケーターが赤丸部です。

2番目のインジケーターがほぼ消失した状態ですので、

3mm弱の摩耗状態、つまり5部山前後であることが分かります。


緑丸部は左リアタイヤのインジケーターですが、1番目のものが消えかかっています。

つまり、まだ1mmくらいの摩耗度合で8部山くらいはある状態と分かります。



次に右フロント & リヤのタイヤですが…



赤丸部が右フロントタイヤのインジケーターですが、2番目のものがほぼ消失しています。

約3mmの摩耗量ということになりますから、4部山程度の状態であると言えます。


緑丸部は右リアタイヤのインジケーターですが、左リアタイヤと似たような感じですので

1mm程度の摩耗量ということで、やはり8部山程度であると分かります。



尚、実際にはセンターのスリップサインが出る頃にはサイドブロックはそれ以上に摩耗してきます。

ですので、自分の場合はセンターブロックが3部山前後の状態をタイヤ交換の目安にしています。

昨日にフロントとリヤを入れかえましたが、阿讃・タカタを計2～3回走ったらボチボチ交換時期かな…　と。


以上、若干くどい内容になってしまいましたが、自分流のタイヤの残り山の見分け方でした　(^-^)

お天気に恵まれた週末、車弄りには絶好の一日でした。

若干の肌寒さは感じるものの、長袖シャツで十分な陽気でした。

温暖な瀬戸内の気候に感謝ですね。

朝からいそいそとジャッキアップ、

本日はバンパーの交換をすることにしました。



以前から新品のバンパーは購入済だったんですが、

交換をさぼって室内放置の状態でした。　



自分のGVBは10回以上もバンパー着脱を繰り返した結果、

フェンダーとの取り合い部のチリが合わなくなってしまいました。

GRB/GVBは当該部のフックが持病的に弱いんですよね。

自分の場合は、最初の着脱の際にバンパーの構造がよく分かっていなくって、

無理にこじって外したのが悪かったんだと思います。

コツが分かっていれば何のことはないバンパーの着脱なんですが、

気を付けるポイントは把握しておくと後悔しないで済むかと。

僭越ながら、2点だけですがバンパー着脱時に気を付けた方が良いことについて下記しておきます。



まず1点目ですが、、養生箇所についてです。

概ね↓のような感じでOKなんですが…



この養生箇所に関して気を付けるポイントは赤丸をつけた部分です。

GRB/GVBのヘッドライトの下端部はエッジ状にとても鋭利な形をしています。

ヘッドライトとバンパーの隙間に養生テープを挿し込むように貼り付けておくのがベターです。

着脱の際（特に取り付け時）に簡単にキズがついてしまいますので。



2点目がバンパーを取り外す時にフックを外す順番と力を入れる向きです。

必ず最初にフェンダーとの取り合い部を外してやること。

そして、フェンダー取り合い部の取り外しの際には車の横方向に力を入れて取り外してやる…

ということです。（画像の緑矢印の方向に力を入れます）

いきなり前方に向かってバンパーを引っ張ると、

フェンダー取り合い部のフックが伸びてしまってチリの合わないバンパーになってしまうんです。

左右のフェンダー取り合い部のフックを外せば、

あとはヘッドライト下のフック数箇所のみが引っ掛っているだけの状態になりますので、

バンパー前方に引っ張るだけで簡単に外れます。



以下は本日の作業画像です。



↓は新旧のバンパーを並べたところです。（全く同じものですけど！）



ちなみに、手前が新品、奥が既存のものです。（だから、全く同じものですけど！）

この後、グリルやサイドダクトを移植してやり慎重に取り付けます。



取り付け後のフェンダー取り合い部を確認。↓が助手席側です。



そして、↓が運転席側。



若干隙間が大きい感じもしますが、目立つほどのものでもないですし取り敢えず満足！！

ということで　(^-^)



来週末は広島のタカタサーキットに行く予定なんですが、

前後タイヤの摩耗具合に差が出てきていましたので、バンパー交換の後、前後タイヤを入れかえておきました。

備忘録を兼ねてタイヤの状況を画像に残しておきます。

まずは、助手席側のタイヤから。



左が今までフロントタイヤとして使っていたもので、右がリアタイヤとして履かせていたものです。



今度は運転席側のタイヤです。



同じく左がフロント、右がリアに入れていたものです。

やはり、フロントタイヤの方が摩耗が進んでいます。

あと、タカタと阿讃とを1回ずつ走れば、そろそろ交換かな…　って感じです。

次は265/35を試してみようかと画策中です。


さて、来週の日曜日(12/15)はタカタサーキット。

みん友の焼うるめさんをお迎えして楽しくタイムアタックする予定です　(^-^)

焼うるめさんはご自分のことを『雨男』と言われていましたが、

週間天気予報だと日曜日はかなりいい感じの天気になりそうです♪

頑張ってまります！！