オザミのブログ一覧

本日の午前、阿讃サーキットに走りにいってきました。

現在のGVBにて3回目の阿讃です。

お盆休み以来ですので、40日ぶりくらいだったでしょうか。

前回は軽い熱中症になってしまいましたが（汗）、

9月に入り、暑さもかなり和らいできましたので

とりあえずは問題無く2本走ってこられました。



暑さが和らいだといっても、まだまだタイムの出るシーズンではありませんので

来ている台数も少ないはず…　と思ってはいたのですが…





9時からの1本目は自分だけしかいませんでした！

貸切状態です！！


2本目に入る頃にはBRZの方が1人だけ来場されたのですが、

11:30に阿讃を後にするまで、結局は自分とBRZの方の2台だけという　（笑）



（本日の走行状態）

天候　：　晴れ

路面　：　ドライ

外気温　：　阿讃ピットにて約26℃　（下山時には約31℃）


Fタイヤ　：　DUNLOP Z2　245/40 18（7部山）

Rタイヤ　：　DUNLOP Z2　245/40 18 （8部山）

パッド　：　cc-Rg（F & R）


ガソリン　：　メーター読みで満タンの4割程度

積み降ろし　：　車載工具とパンク修理キットのみを降ろし、シート他はそのまま


前回走行時からの変更箇所　；

・マルシェのオイルクーラーキットを装着

・油温センサーを純正油圧スイッチ部よりオイルブロック部に移設

・リアのサブフレームブッシュにマルシェの合体くんを装着

・フロントのナンバープレート外し（熱対策）





タイムですが…

第1回目走行時（2013年7月15日）　ベストタイム　：　47.719

第2回目走行時（2013年8月14日）　ベストタイム　：　47.537

に対し、

第3回目走行時（2013年9月22日）　ベストタイム　：　46.879　（本日）

という結果でした。

取り敢えず、最初に目標にしていた47秒切は達成です。

とまれ、もっと丁寧な走りが出来れば、まだまだいけそうです。

現在のタイヤサイズのまま、次は46秒切を目指したいと思います。

せめてS2のころのタイム（約46.5秒）はクリアできるように！


（その他、備忘録）



水温ピーク値　：　約109℃
油温ピーク値　：　約114℃

オイルクーラーの装着効果は、はっきりと実感できました。

（もっとも、ナンバープレートを外した効果もあったかもしれません。）

まず、水温はすぐに105℃くらいにはなるのですが、110℃弱からは殆ど上がらなくなりました。

また、クーリングに入った際、ラジエター交換したけだの前回よりも更に温度の低下が速くなりました。

外気温が下がっていることも少なからず関係しているはずですが、

オイルのクーリングは予想以上に効果があったかと。

何にしても、かなり安心して走れる状態になってくれたと思います。





ブーストピーク値　：　約1.59 × 100 kPa


ショートサーキットとは言え、やはりサーキット走行は楽しいですね　(^-^)

お昼で仕事を終え帰宅、午後より本日のDIYに。


今日はオイルクーラーと一緒に購入してあった

マルシェのリアメンバー合体くんの装着です！


装着後、街乗り+αをしてきただけの感想ですが、

コレ、かなりいいです！！


リアのサブフレームとボディとを接続するゴムブッシュを抑え込んでくれるわけですが、

GVB独特のリアのヒヨヒヨ感（上手く表現するボキャブラリーがありません　汗）が

見事に無くなった感じです！！

リジッド方向にもっていく話なんで当然と言えば当然なんですけど　(^^;



さて…

リアをジャッキアップ、ウマをかけて作業を開始したんですが…



最近、ジャッキアップの度に思うんですが、リフトが使いたいです　(´；Д；｀)

フロアジャッキの容量のせいもあるんですが、↓程度のウマの高さになってしまうので…



一旦、下にもぐると車の下で身体の向きを変えることも出来ません　(´；Д；｀)

すいません。　単なる愚痴です。


ちなみに、最初はリアタイヤを外さずに作業を開始したんですが、

この作業はリアタイヤを外した方が（特にリフトが無い環境だと）楽になります。

タイヤハウスからだと合体くんを取り付けるブッシュ部がよく見えるんですね。




↑がフロント側のブッシュ部、↓がリア側のブッシュ部になります。




尚、この合体くんと同時にリアサポートをBM9-GT用のものに交換するのが定番のようです。

純正のサポートよりもBM-9GT用のものの方が高剛性らしいんですね。

自分のGVBにはSTIのフレキシブルサポートリアが取り付けてあるのですが、

BM9-GT用のものとどちらの剛性が高いのか…　未調査です（笑）


そう言えば、みん友さんからSTIフレキシブルサポートリアの対象部について質問を受けたことが。

為念、↓の画像にその対象部をマークしておきますね。



赤・黄・緑の3箇所がSTIフレキシブルサポートリアの対象部です。

上にBM9-GT用のものに交換する…　と書いた部分は赤のやつです。



取り敢えず、何とか合体くんを装着し終わったのが午後3時頃。

まだまだ暗くなるまでは時間があったので、以前から実施予定だった油温計測テストを行うことに！

一週間ぶりにアンダーカバーを装着、高速道路へGO！！


ちなみに、先に書いてしまいますが…

今回のテストでは、かなり極端な温度差が確認できてしまいます。

そして、その温度差に対する自分なりの考察も纏まりました…　が、

書こうとするとかなりの長文になりますので、考察内容については割愛しちゃいます（笑）


ただ、両油温検出部の温度差にエキマニの発熱量は大きく影響していない…　と結論付ました。

単に冷却前後のオイル温度差（または、それに近いもの）が検出されているだけだろうと。


サーキット走行を前提に油温をモニターするのであれば、自分としてはより高温状態の油温を

検知したいと思いますので、OB部をメーター表示していくことにします。


尚、ご意見・ご示唆、つっこみは大歓迎ですので（笑）



◇　油温計測テスト　◇


このテストでは、純正油圧スイッチ部（以下、SW部）とオイルブロック部（以下OB部）とに

取り付けてある両油温センサーの検出温度の差異をチェックします。

SW部は走行風やファン風による影響を、OB部はエキマニの熱影響を共に受けやすいことが

分かっていますので、防熱処理はしっかりしてあります。（そのはずです　笑）

今回、SW部の検出温度は油温計に、OB部のものは水温計に表示されるようにしてあります。

尚、両センサーの検出温度の精度、油温計及び水温計の指示精度は以前に確認済です。


テスト時の油温に影響を与えそうな項目・条件を以下に挙げておきます。


・天候　　　　　　晴れ

・外気温　　　　　約29℃（GVBの温度計）

・使用オイル　　　elf RR("Double R") 10W-55

・エアコン　　　　不使用（ファン稼働は水温なり）


オイルクーラーはHKS製汎用オイルクーラー（マルシェのキット）、ラジエターはアルミの
2層（コア厚50mm）の社外品がそれぞれ取り付けてあります。


肝心のエンジンへの負荷のかけ方、及び油温の確認タイミングですが

・3速ホールドで高速道路を走行

・5,500～7,500rpmをキープし断続的にブーストをかけて走行

という具合に走り続け、油温が殆ど上がらなくなったところで、最寄のインターチェンジか

サービス/パーキンギエリアにて両油温（SW部の油温値 & OB部の油温値）のピーク値を確認

することにしました。

各走行は概ね7～8分といったところでした。

ちなみに、アクセルを全閉している時間は殆どありませんでしたから

かなりのエンジン負荷になっていたと思います。


尚、上記の走行・計測を3回行いましたが、各走行・計測の間にはクーリング（油温が90℃

程度に落ちるまで）を挟んでやりました。


① 計測1回目直前

SW部での検出値（油温計）　：　約 87 ℃
OB部での検出値（水温計）　：　約 94 ℃
温度差　：　約 7 ℃



② 計測 1回目



SW部での検出値（油温計）　：　約 103 ℃
OB部での検出値（水温計）　：　約 118 ℃
温度差　：　約 15 ℃



③ 計測 2回目



SW部での検出値（油温計）　：　約 103 ℃
OB部での検出値（水温計）　：　約 118 ℃
温度差　：　約 15 ℃



④ 計測 3回目



SW部での検出値（油温計）　：　約 101 ℃
OB部での検出値（水温計）　：　約 116 ℃
温度差　：　約 15 ℃



⑤ 計測3回目後のクーリング終盤



SW部での検出値（油温計）　：　約 89 ℃
OB部での検出値（水温計）　：　約 92 ℃
温度差　：　約 3 ℃



（考　察）

結果としては高負荷時には15℃もの温度差が確認されました。

かなりの温度差ですね。

エキマニの発熱影響を考える上で有用な情報かと思いましたので

計測開始直前と計測終了後の温度についても上記①⑤として記載しておきました。

ご参考になれば！！！

本日は会社の後輩の結婚披露宴に出席する為

午前10時には出発する予定でした。


『 2時間くらいは弄れそう… 』 ってことで、

朝の7時からジャッキアップしてウマにのせて…

先週末に取り付けたオイルクーラーをチェック開始です。



ちゃちゃっとバンパーを外して、各部のオイル漏れを確認。

とりあえず、街乗り + α にて100km弱を走行した後の状況としてはオイル漏れは確認されませんでした。

よかったです　(^-^)



そういえば、先週のブログではオイルブロック部やホースの取り廻しの画像をUPしていませんでしたので…

スパイラルチューブでの養生をしつつ、何枚かの画像を撮ってみました。




先ずはオイルブロック部です。

オイルブロックとオイルホースとは180度フィッティングを介して接続しており、

ホースはエキマニとエンジンとの間を通して左前方（助手席側フロント方向）に向かって取り回しています。

黄色点線がエキマニ上を通っているホースのイメージで、青色点線は油温センサーを通している部分です。

ちなみに、赤矢印方向がフロント、緑矢印方向が右側（運転席側）になります。

おそらく、このオイルクーラーキットを取り付ける上で一番苦労するのが、180度フィッティングの接続になります。

接続部を傷めないようにオイルブロックを先に装着しておいて、フィッティングを1本ずつ接続するんですが…

（油温センサーはオイルブロックに先着しました）

自分の場合、上手くホースを位置決めしているつもりでも相当な腕力を必要としました。

ちなみに、フィッティングをいたわる以前に…

フィッティングをオイルブロックに接続しておいて、オイルブロックを後着けしようとしても、

並の腕力では無理だと思います。

1本でも相当な力を必要とするのに、2本のホースを装着したブロックを後着するのは、まず無理かと。

ちなみに、180度フィッティングを本締め & 増し締めするのに（締める場所は赤○部）、

27mmのクローフットレンチが活躍してくれました。（↓です）




スペース的に、フレアナットレンチでは締め込めなかったと思います。

ただ、27mmのクローフットレンチって、ここの締め込み以外には使わないかも（笑）




↑の画像はフロント側からオイルブロックを見た画像です。

上に同じく、赤矢印方向がフロント、緑矢印方向が右側（運転席側）になります。

エキマニの上を通ったホースがラジエターのロワホース上に向かって取り回されているのが分かるかと。

油温センサーのラインは右前方（運転席側フロント方向）に抜いています。




↑の画像はウォッシャータンクあたりから運転席側を見た画像です。

ロアホース上にきたホースはラジエターコアの左側（助手席側）からフロント方向に取り回します。




↑がラジエターコアの左側（助手席側）を抜けていくホースの画像です。

エキマニ上を助手席側に通ってきたホースは、この部分で180度ターンしてフロントへ。




そして、↑のようにラジエターコアの左側からオイルークーラーコアへ接続されます。

ラジエターコアの左側を通すのは上手く位置出しをすれば何とかなります。

やはり最大の難関はオイルブロックと180度フィッティングの接続ですね。。。



さて、スパイラルチューブを適当に取り付け終わり、GVBをウマから降ろして…　まだ午前8時です。

『 まだ1時間くらい遊べそう… 』　

ってことで、以前から予定していた油温センサーの検知温度差異を簡単にチェックしてみることに。



チェックと言っても…

冷間スタートからアイドリングだけで90度まで油温を上げていく過程を見てみただけですけど！

アイドリングや街乗りの状態で油温が問題になることは無いはずで、

サーキット走行等のエンジン負荷の高い状況での比較じゃないと意味が無いとは思いましたが…

とりあえず、今回の計測は　” 参考迄にやってみた ”　というやつです。



純正油圧スイッチ部（以下、SW部）での油温検出値は油温計に、

オイルブロック部（以下、OB部）での同検出値が水温計に表示されるようにセットしてエンジン始動。



ちなみに、外気温度はGVBに装着の外気温度計にて28℃、

使用オイルは elf RR (Double "R") 10W55 です。



水温計は20℃から、油温計は50℃からメーター表示されますので、

最初はOB部での油温検出値しか確認できません。

暫く待つと…




水温計（OB部の油温値）が60℃になる頃、油温計（SW部の油温値）が計測出来始めました。

この時、OB部が約60℃、SW部が約54℃。

この後、OB部が約10℃上昇する毎にSW部の油温をチェックしていきました。




OB部が約70.5℃、SW部が約63.5℃。




OB部が約81℃、SW部が約73.5℃。




OB部が約91℃、SW部が約84.5℃。


以上の様な感じで、OB部の検出油温値に対し、SW部のそれは7℃前後低く表示されました。

ちなみに…

オイルクーラー装着後のオイル漏れをチェックしやすいように、現在、アンダーカバーを外しっ放しにしています。

アンダーカバーを装着後、同様のアイドリングによる温度上昇差異のチェック、

そして、高速道路で意図的な高回転・高負荷運転をした後の温度差異をチェックしてみようと思います。

本日の香川は雨から開放され、程よい曇り空でした。

何より暑くないのがいいですね。

よっしゃ～って感じでオイルクーラーを取り付けました。

ちなみに、タイトルの画像は

昨日にテストした延長・防熱加工した温度センサーになります。




途中の作業風景なんかも画像に残しつつ…　なんて思ってたんですが…

オイルホースラインとの格闘に必死過ぎて…

結局、オイルクーラー取り付け作業に関係する画像は↓だけに！！





あとはバンパーつけるだけ…　って状態の画像です（汗）

いやぁ～　オイルラインの取り廻し、マジで大変でした　(^^;



作業を終える頃には薄暗くなってしまった為、オイル漏れチェックは簡単にしか行えませんでしたが

とりあえず、テスト走行後の状況に問題は無さそうです。

オイル漏れ確認の為、アンダーカバーは外したままなので、

来週末にでも真面目にオイル漏れの確認、まし締めをしてやろうと思います。



本日の車弄りで気付いたことを一つ。



マルシェの3Dブレーキディフレクターなんですが、運転席側が反り返ってしまっていました。

先週末、ちょっとスピードを出し過ぎたことがあったんですが、その時かな…。

サーキット走行前には、異常の有無を確認してやらないといけませんね。



本日のクルマ弄りのトラブルも一つ。

オイルを入れている時、クシャミと共に手元が滑って…

けっこうな量のオイルをエンジンルームにぶちまけちゃいました　Orz

一応、熱湯で軽く流しておいたんですが…　ﾁｸｼｮｰ

（スチーマーがあれば、簡単に処理できるのに…）

来週末にでもDにいってスチーム吹いてもらいます　(´；Д；｀)



しかしアレですね…

最近、まともに車弄りの出来る環境が恋しくて仕方ありません。

愛媛時代は、リフトや作業場を貸してくれる仲間も何人かいて困ることなんて無かったんですけど。

リフトがあって、オイルを馴染ませるのにアイドリングしてても近所迷惑にならない…

そんな環境で十分なんですけど　(´；Д；｀)



ちなみに、オイルブロックに取り付けた油温センサーで問題無く油温検知できています。

純正油圧スイッチ部の油温センサーもそのままにしてあるので、

2～3分で両センサーの油温検知差異を確認できる状態にできます。

思いのほか両位置（純正油圧スイッチ部 & オイルブロック部）の検知温度差異について

興味を持っている方がおられるようでしたので、来週末にはテストしてみますね！　(^-^)

本日は午前中で仕事を切り上げて帰宅。



さぁ、車弄りしよう！　って思ったんですが

お空は何とも中途半端な状況で…

いつ雨が降ってきてもおかしくない感じでした。




終了時間が見えない類の車弄りは突然の雨が怖い…　ってことで、

簡単に出来る温度センサーの精度チェックをしてみることに。

オルタネーターの脱着くらいで出来る作業ですので、雨が降ってきても何とかなる…　ってことで。



尚、チェック内容は次の3点としました。


1. オイルブロックに設置予定の温度センサーの作動確認

O/Cの導入に合わせて油温センサーをオイルブロックに設置の予定なんですが、

Defiの温度センサーは接続カプラーまでの長さが短いので、オイルブロックに設置の場合、

ちょうどエキマニを超えるあたりでカプラー接続する必要があり、熱対策がやりにくい…

ということで、2mくらいの延長加工 & 断熱処理（センサーから70cmくらいの範囲）をしました。

一応は信号線になりますので延長加工による温度検出差異が無いことを確認しておきます。


2. 温度センサーの精度確認

精度確認といっても、そんなにエラそうな話ではありません（笑）

一般的なアルコール温度計と比較して、どの程度の検出温度になるのかを確認してやります。

アルコール温度計自体、決して精度の良いものではありませんが、その指示温度と同程度の

温度検出が出来ているのならば、所詮は車の水温・油温ですし、その検出精度としては問題無いことにします。


3. 設置済の油温用センサーと新設する温度センサーの検出差異チェック

先日のブログにも書きましたが…

O/C導入後、純正油圧スイッチ部とオイルブロック部とで検出される油温の差異を

リアルタイム計測、比較をしてみる予定です。

ただ、類似の条件で両センサーの検出値が同じにならないと比較も何もあったもんじゃないので…

両センサーが類似の環境で同程度の温度検出をすることを事前に確認しておきます。





さて、先ずはオルタネーターを外し、純正油圧スイッチ部に設置している油温用の温度センサーにアクセス、

そのセンサーをエンジンルーム内に引き出してやります。（↑の緑○部）

次に水温用の温度センサーを接続しているカプラーを外し、

新設予定の延長・断熱加工したセンサーを接続してやります。（↑の赤○部がそのセンサー）

これで、両センサーの検出温度が油温メーター & 水温メーターで確認できるはずです。





次にコーヒーカップ（笑）にアルコール温度計と上記の2センサーを取り付けてやります。

一応、アルコール温度計と両センサーとの距離が同じくらいになるように気をつけました。

このコーヒーカップに適量のお湯を入れて温度計開始です！！



計測開始直後、延長・断熱加工したセンサーの重みに耐えられず、コーヒーカップが横倒しに…

右往左往しているうちに、沸騰させてもってきたお湯がかなり冷めちゃいました（笑）

まぁ、それでも75℃くらいから計測できそうだったので、計測続行です（テキトーな性格です）。



アルコーコール温度計の読みが70℃になった際のメーター表示は…



元々の油温検出用に使用していたセンサー（油温メーター表示）　：　約 69.5℃
新設予定の延長・断熱加工したセンサー（水温メーター表示）　：　約 70.0℃

おぉ！　なかなか優秀ですね。


次にアルコーコール温度計の読みが60℃になった際のメーター表示は…



元々の油温検出用に使用していたセンサー（油温メーター表示）　：　約 61.0℃
新設予定の延長・断熱加工したセンサー（水温メーター表示）　：　約 60.5℃

ふむふむ、十分な精度と思います。


最後にアルコーコール温度計の読みが55℃になった際のメーター表示は…



元々の油温検出用に使用していたセンサー（油温メーター表示）　：　約 56.0℃
新設予定の延長・断熱加工したセンサー（水温メーター表示）　：　約 55.5℃

予想以上の精度で温度検出がなされていました。


（計測結果）

1. 延長・断熱加工した新設予定の温度センサーは、問題無いレベルで温度検出をしていた。

2. 両センサー共に、アルコール温度計と同程度（Celsius表示で1%以内の差異）の検出が出来ていた。

3. 両センサー間の検出差異は1℃あるか無いか…　のレベルであることが確認出来た。


とりあえず、温度センサーとして両センサーに問題は無いようです。

新設する温度センサーに施した延長加工にも問題は無さそうですし、

後日に行う予定の油温検出差異の確認も問題無いレベルで実施できそうです。


さて…　明日は晴れてほしいなぁ　ヽ(`Д´)ﾉ　ｳｫｰ