オザミのブログ一覧

本日の…　とタイトルをつけておきながら何ですが…

先週末と本日の作業内容です　(^_^;



しかし…　メンテに際して夏の暑さもキツイですが…

冬の寒さもキツイですね。。。

もっとも瀬戸内の冬の寒さに音を上げてるようじゃダメですね！



さて、先ずは先週末に行ったパッド交換です。

今までENDLESSのcc-Rgを使ってきたんですが、このパッド、初期制動は言うことありません。

ただ、自分が出せる踏力の2/3くらいの力でABSを効かせられてしまうんです。

効き過ぎなんですね。

なので、私程度の技量ではブレーキタッチがON/OFF感覚になってしまって、

コーナー進入でブレーキを抜く（残す）感覚が掴みににくいと感じでいました。

一時はマスターシリンダーをキャンセルしてみようかな…　って思ったこともあるんですけど、

流石に街乗りがしんどくなるので、シンプルに少し効きを落とせそうなパッドにしてみることに。



上記趣旨に対して今回チョイスしたのが ZONEの14B （フロント & リア）になります。



↑は、取り外したcc-Rg（青）と14Bを並べて撮ってみたものです。（フロント）

フロントのcc-Rgは、ほぼ寿命ですね（笑）

↓はリアのものです。



ZONE 14Bに交換後、まだアタリもついていませんが、思ったより初期から効く感じです（笑）

街乗りレベルでガツンと踏んでみただけなんで、まだ真価は分かりませんけど…

フェード性能が維持できるなら、もうちょっと初期の効きが弱い方が好みかも　(^_^;

とまれ、阿讃かタカタを走った後、パーツレビューしたいと思います。



さて、次は本日の作業、先週にねじ切れたブリーダーボルトの撤去です。

Dの開店に合わせて納品された新品ボルトを受け取りにいってきました。



↑に赤い線を入れたところが先週にねじ切れた部分です。

お値段は2個で900円程度でした。（1個ずつ購入できますよ）



そして、今回の作業の為に購入したエキストラクターが↓になります。



試してみたのは、一般的なタップハンドルで回すタイプの緑四角で囲んだものと

9.5sqのラチェットを回すタイムの赤四角で囲んだものとになります。

ちなみに、ボルトが折れたキャリパーの画像は↓の通りです。



本来、エキストラクターの使用に際してはドリルで下穴をあけてやるわけですが…

一種のバンジョーボルトになっているブリーダースクリューには、元から穴（直径3mm弱）があいていて、

今回はこの穴を下穴にみたてて作業することにしました。

過去にエキストラクターを折ってしまって相当に困った経験があったので、出来るだけ大きい下穴をあけて、

出来るだけ大きな（高トルクでも折れない）エキストラクターを使ってやる重要性は十分に理解していましたが…

雌ネジ側のキャリパーがアルミ合金製ですので、ちょっとでも下穴のあけ方をミスったり、

エキストラクターの挿入をミスると、キャリパーボディが簡単に傷ついてしまう懸念がありました。

また、傷ついたことが認識できればいいのですが、

そうと気づかずに後々に深刻なダメージ・事故を起こすことも懸念されましたので、

ブリーダースクリューに元々あいている穴を下穴に見立てて作業して、それでダメだったら

きっぱり諦めよう（キャリパー自体を新替しよう）と心に決めていました。



さて…　ラスペネをふいて一服　(・_・)y-.。o○

↑の画像の緑四角で囲んだエキストラクターを試してみます。

軽くハンマーでどついて、ハンドルで回していくと…　折れそうな手応えがビンビンに伝わってきます　(^_^;

これはイカンな。。。



ということで、今度は赤四角で囲んだエキストラクターを試してみます。



こっちのエキストラクターは何だかいい手応え。

見た目にはネジ込みにくそうな形状なのに、スルスルと入っていきます。



そして…　そろそろ回ってくれ～　って思った矢先、

モキッとエキストラクターが折れました　ヽ(´ー｀)ノ ﾀﾞﾒﾀﾞｯﾀｶｰ



こういう状態になっても、まだまだ手立てはありますが…

キャリパーのブリーダースクリューボルトという対象であること、

そして、GVBは自分の唯一の足であることを考慮、これ以上の無理はしないことにします。

「まだ手立てはあるよ」とアドバイスをくださるみん友さんもいらっしゃると思うのですが、

今回はお気持ちだけを頂きます　（笑）

（他のパーツのボルトなら何としてでも外してやるんですが！！）



残念な結果ですけど、ぼちぼち来月頭には新キャリパーに交換することになるかと。

また、次のエア抜きの際、交換対象外のキャリパーの同ボルト（計6本）も新品に交換します。



普段は規定トルクを守っていたんですが、

サーキットでエア抜きをした際、トルクレンチを忘れてしまっていたので勘で締め込んだのがダメでしたね。

今後はもっとちゃんとメンテしてやります。

今回の出費は、メンテに対する自分の姿勢を考え直させてくれる（少し高めの）授業料ということで！！

昨日、ブリーダボルトがねじ切れてしまって

随分と凹んでいたんですが　・゜・(ノД`)・゜・



何だかもぉ開き直ってしまって…

阿讃サーキットに今年の初走りに行っちゃいました！！



気温 4℃で路面はドライ、なかなかの良コンディションでした。

今回のGVB走行仕様のトピックは次の3点です。


(1) 助手席・後部座席の撤去

先のタカタサーキットに続いて、出来る軽量化を行って走行しました。

ガソリンが半分程度ですから、45 kg前後のシート撤去により車重は1400kg前後になったはずです。

以前の阿讃走行より40～50kg程度の重量減となるわけですが

この重量差は大きかったと思います　(^-^)


(2) DCCDをMANUAL MODEのFULL LOCK - 1に設定

これも先のタカタサーキットで好感触だったことを受け、

以前のAUTOからMANUAL MODEのFULL LOCK - 1に設定して走りました。

タイトコーナーばかりの阿讃ですから、立ち上がりのトラクションをかせいでも

アンダーが強くなる分だけ走りにくいかな…　ってイメージしていたんですが…。

コーナリング後半のかなり早い段階からアクセルを踏んでいけるので

少なくとも自分にとっては、阿讃でもFULL LOCK - 1の方が（AUTO）よりも走りやすい印象でした。


(3) タイヤの空気圧を高めに設定

フロント 2.5kg、リア 2.3kgで走行したんですが、以前はフロントが2.3kg、リアが2.1kg程度でした。

まだまだイメージの域を出ないのですが、以前に比べるとグリップ感があったような…。

次回はリアを2.4～2.5kgくらいにしてみようと思います。


タイムですが…

以前のベスト　：　46.879

に対し、

今回のベスト　：　45.790

となりました。

目標だった純正タイヤサイズでの46秒切り、達成できました！　(^-^)

やっとS2の頃の自己ベストも更新できました　（嬉）


ちょっとコミカルにしてしまいましたが、↓が本日の走行動画となります。





今のZIIはフロントが4部山強、リアが4部山弱くらいになりました。

そろそろ次のタイヤのことも考えねば…

来月から発売と噂のZII☆で、265/35いっちゃおうかな！！

あぁ・・・

やってしまいました・・・

悔しいやら　悲しいやら・・・




先週、タカタを走ったのでエア抜きでもしておこうと思った土曜日の昼下がり。。。


たいしてエア噛みしている感触は無かったんですが

明日は寒いけど晴れそうなので、阿讃にでも走りに・・・　なんて思いもありまして

仕事をお昼で上がって、玄関先でジャッキアップ、シコシコとエア抜きをしておりましたら・・・


モキョッ！！





ブリーダ・スクリューがですね・・・

ねじ切れてしまいました　(ToT)



不幸中の幸いといいますか・・・

緩まずにねじ切れましたので　とりあえずフルードは漏れない状態。。。

走れますけど、エア抜きができない状態になってしまって

新品交換確定です　・゜・(ノД`)・゜・

ブリーダ・スクリューにタップをきるわけにもいきませんので。。。



Dに電話してお値段確認。

税抜き　￥105,000 だそうですよ！！

基本的に規定トルクで締めてきてたんですが、

先週、タカタでエア抜きした際、トルクレンチを忘れていたので勘で締めたのが悪かったのかな。。。

何にしても手痛い出費です　・゜・(ノД`)・゜・

一瞬、社外品にするかな！なんて思いもよぎりましたけど、

フロントだけで40万くらいにはなっちゃいますし・・・　ここは自重です。


でも、まぁ・・・

明日の阿讃は行こうかな。

一応、左フロントの外側以外はエア抜きできたし、

翌週には新品キャリパー装着（＝自動的にエア抜きも）することになるし。。。



あぁ　悲しい　(ToT)

4日 & 5日の2日間、タカタサーキットを走ってきました。



本当は5日だけの走行予定だったんですが、

我慢できずに4日の午後からタカタ入り、

そのまま最寄のホテルに一泊して5日も走ることに（笑）



4日の午後は15時過ぎから急な雨降りになったものの、13時～15時は素晴らしいコンディションでした。

5日は前日の雨によるセミウェットからスタートしたものの午後にはドライ、

なかなかのコンディションで走ることができました。


今回は助手席、後部座席を降ろしての重量対策をしたこともあって

10月に出た自己ベスト前後をコンスタントに出せる走りができました。


ベストタイムの結果としては…

前自己ベスト　：　62" 521

新自己ベスト　：　61" 684

ということで、0.837"のタイム更新となりました。



（本日の走行状態）

天候　：　晴れ

路面　：　ドライ

外気温　：　ピットにて約5～8℃


Fタイヤ　：　DUNLOP Z2　245/40 18（7部山）

Rタイヤ　：　DUNLOP Z2　245/40 18（4部山）

パッド　：　cc-Rg（F & R）


ガソリン　：　メーター読みで3～4割程度

降ろしたもの　：　車載工具、パンク修理キット、助手席 & 後部座席



尚、今回の走行で気付いたDCCD設定の事を備忘録兼ねて下記しておきます。


『4駆はアンダーが出る…　だからその対策として回頭性を上げるDCCD設定がいいはず。』

前回まではこういう考え方のもとに、DCCDはAUTO [-]に設定して走ってきました。

今回、上記の考え方は間違っている…　という結論に。


自分のGVBに限った話ではないと思うのですが、

インプって4駆でも挙動がFRのそれに通じるものがあると思うんです。

コーナー後半でアクセルを開けていくと、

極端なリア依存の状態になってオーバー傾向が顔を出します。

『このステア傾向に対してDCCDを[-]方向に設定するのっておかしくない？？

　せっかくの4駆なんだから、コーナー出口でアクセル踏めないと…　』

って考えたわけです。

そこで思い切ってDCCDをMANUALのFULL LOCKにして走ってみると…

確かにコーナー中盤までのアンダー傾向は強くなりますが、

コーナー中盤以降はアクセルを踏み込んでいきやすくなりました。


勿論、（タイヤの状態も含めた）車の仕様と走るコースによっても変わってくる話だとは思います。

自分のGVBのタイヤ（Z2）はフロントで5分山にしたものをリアに履かせていますし

Z2はある程度山が減ると美味しさがグッと落ちてしまうタイヤだと思いますので

特にリアのグリップが不足している状況とも言えるんですが…。


今回のタカタでは、1分切り目前のベストタイムをお持ちのGDの方が来られており、

上記の自分の考えを相談させて頂いたところ、その方も、1分切りをされている他のGDの方も

FULL LOCKかFULL LOCK -1で走られているとのことでした。


コースが変われば設定も対応も変わってくるかもしれませんが

ターンインを丁寧に小さくまとめ、脱出で出来るだけアクセルを開けるのが4駆には良いのかなと。

少なくとも自分の現GVBにとってのタカタはDCCDはLOCKに近い設定が正解のようでした。

今度は阿讃でもFULL LOCK or FULL LOCK -1くらいで走ってみようと思います。


↓は今回のタカタ動画です。

走り方の異なる3周（ミスの内容も異なる　笑）のものです。



タイヤを更新する前にもう一度タカタに行きたいですね！！

遅ればせながら…

新年明けましておめでとうございます。



今年も、みんカラでは車関連に特化した

若干味気ないSNS利用になると思いますが、

何卒宜しくお願い致します　(^_^;



さてさて、本日1月3日は天気も良く、なかなかに暖かい好天候でしたので

GVB軽量化に関する作業をしてみました。


作業と言いましても、サーキット走行時を想定、単に助手席と後部座席を取り外してみた…

そして、ついでに重量計測を行ってみた…　ってだけなんですが（笑）


GVBを購入してから今までのサーキット走行では、これらシートを取り外したりはしてこなかったんですが、

そろそろ真面目にタイムに拘っていきたいな…　なんて考えるようにもなりまして　(^_^;


サーキットの走行前って、何だかんだの準備でアタフタしますし（自分だけでしょうか？　汗）、

事前に取り外し要領を把握しておかないと…　ってことで、

予習を兼ねた取り外し & 重量計測DIYってことになりました。


ちなみに、こういったDIYに関するアップについては、今まではブログとして書いてきたんですが

本来は整備手帳の方にUPするべきですよね。

『面倒だから…　（滝汗）』

って思いで、整備手帳を利用せずにブログにダラダラ書いてきたんですが

自分の備忘録として利用するにも、

『あれって、どのブログに書いたっけ…』

なんて、分からなくなることも出てきましたので（爆）

今後は出来るだけ整備手帳を活用したいと思います　(^_^;

…と言うことで（笑）、シート取り外しに関する詳細は関連URL（整備手帳）をご参照ください。


ちなみに、肝心の重量の話なんですが、

助手席（ディーラーOP RECARO、レール込）　約 23 kg
後部座席座面　約 5.6 kg
後部座席背もたれ（助手席側）　約 5.8 kg
後部座席背もたれ（運転席側）　約 10.8 kg

…という結果になりまして、合計45kg程度という結果になりました。

けっこうな重量減になりますね！！　(｀・ω・´)




あと、全くもって話題が変わって恐縮なんですが、

GRB/GVBのオーナーの皆さんは、ヒール&トゥー等で回転を合わせたシフトダウンの際、

ダブルクラッチではなく、クラッチ1回踏みでシフトダウンされている方が殆どだと思うのですが…

3速→2速のシフトダウンとかスムーズにいきますでしょうか？？

（不躾に変な質問になってしまって、すいません　汗）


自分は20年前に運転を覚えたクルマのシンクロの弱さから、

ダブルクラッチでのシフトダウンが染み付いてしまっておりまして…


ただ、最近になってダブルクラッチでのシフトワークの遅さを何とかしようと真剣に考え始めました。

ダブルクラッチだと、どうしてもシフトダウンに時間が余分にかかりますので、

例えば、4速→3速→2速や3速→2速→1速のように多段のシフトダウンの際や

ブレーキは一瞬だけ…　でも、合わせてシフトダウンもする…　なんてケースだと

シフトワークの遅さが気になってしまうわけです。


使い回しの動画になってしまって恐縮なんですが、

先日の阿讃でのカメラテスト動画にて自分のダブルクラッチの様子が分かります。

単に1周あたり、3速→2速を2～3回やっているだけですが、左足の2回踏みの様子が分かっていただけるかと…。



出来る範囲で練習をして、4速→3速や2速→1速あたりはシングルでも出来るようになってきたんですが…

GVBのシフトは若干渋い印象で、3速→2速だとシングルのリズムでズコっとギアを入れにくいんですが、

皆さんはそんなこと、ありませんでしょうか？？

（本当に不躾に変な質問になってしまって、すいません　滝汗）