たっくん@S660のブログ一覧

だいぶ涼しくなってきましたね。
走行準備を少しずつ進めておりますが、11月の鈴鹿のスケジュールを見ると、ほとんど走行枠がありません・・・

第一希望として11月12日を予定しています。
しかし台風や雨のことも考えてバックアッププランも必要なため、可能であれば10月31日と11月26日も予定に入れておこうと考えております。

走行準備として、手始めにバッテリー交換、エアクリーナー交換、その後ブレーキパット交換と行ってきまして、土曜日にはオイル交換もしました。


エステル系のオイルを使っていますが、エステル系は金属にまとわり付くようで、オイルパンに戻ってくるのに時間がかかります。そのためオイルをレベルケージの規定値まで入れて、エンジンを回さず4日後に確認したところ、こんな状態に・・・


このままエンジンをかけると白煙を拭きそうなので、上抜きで少し抜きました(汗)


その後、車の補修です。




アクリルラッカーで塗装してあるため、すぐに色褪せや剥げてしまいます・・・

適当に塗装したら、気泡が混じってしまった(爆)


マフラーも焼きが入って汚いです。以前使っていたマフラーを中古屋に持って行ったら、「キツネ色になってしまっているので、査定が下がります」と言われました(爆)　スポーツマフラーと謳って販売されているのに、　スポーツしたら査定が下がるとはどういう事でしょう(^_^;)


汚いので、ピカールで磨いたら綺麗になりました。磨いてから中古屋に持って行けばよかった・・・(汗)


それから、カングーに傷が付きました・・・・
奥さんから「車を擦っちゃったかもしれない」と言われ左後部のスライドドアの下を確認したところ、鋭利ものが当たってできた傷のようで、地肌が出てしまっています(涙)


これは奥さんが擦ったわけではないでしょうし、逆にそうやって奥さんが言ってくれたことが嬉しかったです。自分が好きで大きな車に乗っているので、もし奥さんが擦ってしまっても責めることはしませんし、乗り物である以上、いつかは大なり小なり傷が付く物です。

幸いヘコみがなかったのでよかったです。完全に彫れてしまっているので、コンパウンドでも傷を消すことはできず、そのままにしておきます・・・


今週の金曜日に、ブレーキの当たり付けと感覚を取り戻すことを兼ねて、スパ西浦へ行ってきます♪
あくまで、「鈴鹿仕様」なため、タイムは期待しておりませんので(爆)

先月注文してあったブレーキパットが届きました。
前回の鈴鹿走行時にブレーキパットは新品に交換しましたが、また新たに交換です(^_^;)

というのも、ブレーキパットは訳あって無償提供されたものであるし、今回はトータルでセッティングを見直そうと思い、交換することにしました。


ブレーキパット性能もサーキット走行に絞って言えば、コントロール性を重視もの、初期制動を重視するもの、耐久性を重視するものなどがあります。

僕が今まで使っていたパットは、奥で効くタイプで、耐久性重視のものです。そのため何周走ってもブレーキタッチが変わらず、安定してブレーキングができるパットでした。しかし初期からガツンと効くタイプではなかったので、かなり奥まで踏み込んで減速させる必要がありましたし、そんなに止まるパットではありませんでした。

ブレーキパットの選び方やブレーキングテクニックについては割愛させて頂きますが、セッティングで今のパットをもっと効かせるようにできる方法もあります。

例えばキャンバーを起こしてタイヤの接地面を増やしたり、バネレートや減衰力調整でロール量を変化させてタイヤの面圧を今以上に上げれば、制動距離を縮めることができると思います。

ただし鈴鹿のような長いサーキットでは、キャンバーを起こしてタイヤの接地面を増やせば加速が鈍るし最高速も落ちる。更に長時間にわたり横Gが掛かる状態でコーナリングするため、キャンバーを起こしすぎるとアンダーステアになり、タイムロスに繋がるし、タイヤもタレて安定してタイムが出せなくなります。

そのため、どこかを削ったり妥協をしてセッティングをしなければならず、データ取りがとても大切です。ブレーキを強化して止まるようになっても、その先のコーナー出口からの立ち上がりで加速しなかったり、アンダーステアになっては意味がありません。ベストな妥協が必要です(^_^;)



そこで、今回交換したパットは、初期からガツンと効くタイプです。上が新品で、下が取り外したモノ。見た目では違いが分かりません(笑)ラジアルタイヤではキャパオーバーのような気がしますが、初期から効いてくれた方が、僕のブレーキングではコントロールしやすいかなと感じています。ダストも大量だと思うし、ローターやパットの減りも早いでしょう。　そこはサーキット専用車なので効けばヨシです(笑)

今の車は電子デバイス搭載により、ABSを効かせながら減速するような走りができるようですね。DC2が出た頃のABSはまだ性能があまり良くなく、もう少し奥まで効かすことができるのに、ABSが働いてしまう状態でしたし、ABSを効かせ過ぎると警告灯が点灯してABSそのものが効かなくなってしまいました・・・そんなこともあり、ABSは取っ払って人間ABSを鍛えました(笑)

ブレーキローターもまだ摩耗しておらず、そのまま使えそうです♪


そしてエンジンオイルも交換し、いつでも走れる状態にしておきました(^^)　ブレーキ慣らしのため、今月末か来月にスパ西浦を走っておこうと思います。

それから、台風で車が潮風でベタベタになってしまったため、カングーの洗車して、ついでにインテグラも洗ってと1日車イジリをしていました(笑)

先日塗装したホイールは、強く押すと爪痕が付くため、もう少し乾燥が必要のようです。

オープンカーやクラッシックカーをお持ちの方のブログを読ませて頂くと、皆さん休日はドライブを満喫されていますね(^_^)　

つい自分もインテグラに乗りたくなってしまい、早朝の涼しい時間にプチドライブをしてきましたが、汗だくになりました(爆)

バネレートを上げたので動きがどう変わったのか確認も兼ねて、ワインディング走行をしてみました。フロント24㎏、リア18㎏は街乗りでは硬すぎです(^_^;)　

段差越えでは一昔前の街道レーサーかっ、と言わんばかりに室内で体が跳ねます(爆)　段差でフルストロークしてバンパーを擦ることが無くなったのはありがたいんですけど・・・

そこで、乗り心地を良くしようと減衰を柔らかくすると、バネの反発力が強いため、一度のストロークでショックを吸収できずにお釣りが来ます・・・

コーナリング中でも同様に、フワフワとストロークして姿勢の維持ができないこともあります。サーキットのように路面が良ければこのような症状は出ないと思うので、サーキットを走ってみないと分かりませんね。


今まではフロント20㎏のバネを使いつつも減衰を柔らかめにしてロールさせ、タイヤの面圧を上げる走り方をしていました。今後はバネレートアップによりロール量が減るため、今までと同じようなロールを発生させるには進入スピードを上げて行く必要が出てくると思います。

元々バネレート18㎏で減衰セッティングをしてもらっているサスペンションのため、24㎏だとショックのキャパがギリギリか、もしくはオーバーしてバランスが崩れる可能性も考えられます。

アタックシーズンを迎えたら鈴鹿を走ってみて、その後職人さんに相談して「これではダメだ」と判断されれば、オーバーホールして減衰特性の変更をしようと思います。


乗り心地は悪いし暑いけど、コーナリングとレスポンスは最高です♪

暑くてインテグラに乗る気になりませんが、自転車には乗って遊んでいます(笑)　ロードバイク乗りの方のように、一日100km以上走るようなことはしませんけど、浜名湖を一周したり、電車で輪行して、家まで戻ってくるようなことをしています♪それでも多い時は70～80km走っているかな。。

琵琶湖1周の計画も立てて準備は整っているのですが、この時期は天気がはっきりせず、なかなか実行に移せません。

ということで、次のサーキット走行に向けてデータロガーを解析したり、動画を見て妄想して過ごしています(笑)

そんな中、本屋で立ち読みしていたモータースポーツ誌に、セッティングについて興味深い記事が載っておりました。そこに書かれていたのはセッティングの方向性や考え方でしたが、自分の今までのセッティングの考え方に対し、見直しをさせられる内容でした。

その内容の一つは、タイヤの接地面についてでした。

今まで自分は、コーナリング時はなるべく4輪を接地させた方がグリップが増してタイムアップすると考えていました。しかしコーナーリングは左右のタイヤで抵抗に差を作ることによって曲がる物で、左右のタイヤの接地面にあまり差が無いと、逆に曲がりにくくなると説明されていました。

スキーをされたことがある方ならお分かりでしょうが、まず最初に習う「ハの字」で、右に曲がる時は、左足に力を入れると右側に向きが変わります。この際、左の足よりも右の足に力を入れてしまうとバランスを崩してしまいます。

雑誌に載っていたことが本当なら、このスキーのバランスは、サーキット走行時の車の両輪に似ている部分があるのではないかと思います。左右で面圧を変えることにより、曲がりやすくなるものだという理屈に今頃になって気づきました(^_^;)

スキー技術が上達してパラレルが出来るようになれば、片側の足だけでなく両足の力加減を調整したり、体を傾けたりヒザを曲げてバランスや荷重調整をするようになります。車で言ったら、この役割はバネレートや減衰力、キャンバー角 etc・・・に似ている部分かと思います。必ずしも4輪がガッチリ接地している必要は無いのかな!?と考えさせられました。

EF EG DC EK系のFF車は、ショートストロークのショックを入れるとインリフトしてしまいますが、インリフトは内側のリアタイヤが仕事をしていないので、良くないことではないかと考えていました。しかし、それだけ外側のタイヤに面圧がかかって路面に食い込んでいると言うことであり、それでリアがブレイクしなければ、それほどインリフトを気にする必要ないのかなとも思いました。

ただ、フロントのグリップが高すぎるとオーバーステアになるし、リアのグリップが高過ぎるとアンダーステアになる。前後ともセッティングが悪ければ4輪とも外に流れてしまうこともあるので、FFだからリアは転がしているだけと考えるのではなく、トータルバーランスで考えることが大切ですね。

コーナリングスピードを稼ごうとタイヤの接地面を増やせば、抵抗が増えて加速性能や最高速が落ちるということもあるし、鈴鹿のような長いコースなら、すべてのコーナーをベストなセッティングにすることは難しいです。。。

データロガーで自分の得意とするコーナーを見つけて、そこにポイントを絞ってセッティングするのも良いだろうし、逆に苦手な部分に焦点を当ててセッティングするのも良し。結局はどこかを妥協しながら最もベストなタイムを狙う必要があり、それを、「ベストな妥協」と雑誌では表現されていました。

ベストな妥協・・・なるほど!!


あくまで素人の考えでありますし、車両の仕様により条件は異なってくると思いますのでご了承下さいm(_ _)m

本日は天気が良かったので、インテグラをお庭に出して天日干しをしました♪そして室内はハイターで消毒です(笑)　カングーの洗車もしました♪

次回の走行予定は未定ですが、しばらくインテグラに触っていなかったので、車イジリをしたくなってバネ交換をしました。

久々にフロントのサスペンションを取り外しました。インテグラを購入したばかりの頃は数えるほどしか工具がなかったですが、今はエアーツール一式に、フロアジャッキ、ハンドツールも様々なサイズが揃い、非常に作業がラクになりました(^_^)v

取り外して清掃をしていたらフロントの片側からオイル滲みを発見・・・減衰力はまだ生きていそうですが、精度は手で押した程度では判断できませんからね。そろそろOH時期かな。

フロントを20キロ→24キロ、リアを12キロ→18キロに変更です。

リアは20キロでも良さそうですが、まずは18キロから試してみて、セッティングを変えていこうと思います。


10年位前はタイヤ性能がまだ今ほど良くなかったので、ショルダー部(角)を使うと新品なのにブロックが剥がれるという悲惨なことが起きたりしました。

そのため、ショルダーを使わないように鬼キャンにしたり、ロールを抑えるためにバネをガチガチにするセッティングが多かったと思います。FFはフロントはネガキャン、逆にリアは立ててケツを流す走りが多かったです。フロントに26キロのバネを付けて峠を走ったら、ストラットにクラックが入ったなんて話も聞き、あの頃は過激でしたね(笑)

しかし現在はタイヤ性能が向上し、タイヤの面全体のグリップが良くなっているので、バネを硬くしてロールを抑えるよりも、サスペンションを動かして面圧を高めるようなセッティングの方が速いと思います。

サペンションメーカーも、バネは硬くしすぎず、減衰力セッティングのノウハウで乗り心地とタイムアップを両立することを売りにしていますね。



と言っても、自分の車はナンバー付きですがサーキット専用車。ガチガチの方がレーシーでイイんです(爆)　バネを交換して街乗りをしてみました。減衰を弱めれば今までとほとんど乗り心地は変わりません。意外と段差越えも収まりがよく、乗りやすいです。　

ただ、バネを硬くしたのでブレーキング時に今までよりも沈み込む量が減り、しっかり荷重を掛けないとロックしやすくなりそうですが、鈴鹿のスプーン進入時のブレーキングは安定するようになりそうで楽しみです。

お金があればダンパーのOHをしたいですね。購入時よりもかなりバネを硬くしているので減衰特性も見直したいですし。　あっ、リア用のZⅡの代金が未払いでした(爆)　いつでもお支払いしますのでm(_ _)m