たっくん@S660のブログ一覧

昨年の11月８日(日)にS660が我が家にやってきましたので、オーナーとなり間もなく１年です。本日はS660の購入経緯と、1年乗ったインプレを長々と書いてみようと思います。


「S660購入までの経緯」

インテグラは鈴鹿サーキットを走るために仕上げました。セッティングも一通り煮詰め、この先自分の技量でタイムをアップさせるために必要なことは、ブレーキングポイントを更に奥まで持っていくことと、オーバーステアが発生しないギリギリのところでコントロールをして旋回性を上げることだと思っていました。

そこは度胸と勇気の領域であり、平凡なサラリーマンである私に車両を破損させた場合の旧車ならではの部品調達の面でのリスク、そして何より金銭的なリスクが伴い、趣味として続けるにはココが最高到達地点であると感じていました。

サーキットを走ればとても楽しい車ですが、一方でドンガラで街乗りは非常に苦痛でした。それでも時々は山道のワインディング走行をして意地で維持をしようと頑張っていました。そこにコロナにより遠出ができなくなり、トドメを刺される結果となりました。

これまでかろうじで維持していたモチベーションがついに限界点を越えてしまい、知り合いにエンジンだけでもいいから売却先を探してほしいと依頼をしました。いくらプレミア価値があると言っても、基本的には価値が高いのはノーマルであり、パワステすら取っ払ったドンガラなので、ボディに価値があるとは考えておらず、レース車両にでもエンジンを移植をして生き延びてくれたらと考えていました。

気長に待とうと思っていたら、その日のうちに買い取り先が見つかってしまいました。やはりパワステがないことがネックとなり、こちらの希望価格よりは安くなってしまいましたが、私の車をチューニングしたエンジン屋さんと取引をされているお店でしたので、価値を理解してもらえると思い売却をしました。

さて、次は何に乗ろうかと考えたときに、私の中ではS660かマツダロードスターの2択しかありませんでした。オープンカーに憧れていたんですよね。

ミッドシップのオープンカーはいいなぁと思いましたが、「軽自動車」であると少し見下していました。まずは実物を見学しようと、私が最も苦手なディーラーに行ってみました。インテグラで行ったら出禁をくらいそうなので、バイクで行きましたよ(笑)　展示車両を見るだけのつもりだったのでアポなしで行きましたが、平日で空いていたこともあり、「せっかくなので試乗してみて下さい」と勧めてくれました。

軽自動車と言うと、我が家にある全く走らない軽トラをイメージしていましたが、S660は低速からターボーが効いてスムーズに加速してビックリ。ドライブを楽しむならごれだけパワーがあれば十分だし、趣味で乗るだけなのでS660に非常に興味を持ちました。

すぐに購入する気はなかったですが、車だけ乗って帰るのは気が引けたので見積もりを出してもらうことに。当時は2020年10月初頭でしたが、営業の方から「納期を確認したら、2021年3月までの生産台数は既に決まっていて、理由は分かりませんがそれ以降の生産計画が立っていません。いま車両を押さえないと、その先の注文では納期は分かりません。」という答えでした。

営業あるあるの「今決めないとすぐ売れてしまう」ではない感じで、何となく「もしかして生産終了!?」という予感がしました。あまりのんびりしていると手に入らなくなるかもと思い、その当時は中古車もまともな価格で出回っていたので、まずは中古車を探すことにしました。


「S660探し」

ノーマルで乗るつもりはなく、そこそこイジりたいと考えていたので、程度の良い価格高めなノーマルより、いじってあるから少し価格安めの車を探すことに。近所の車屋に業者オークションで探してもらいましたが、諸経費を含めると新車価格くらいになってしまう相場でした。車屋にも「程度の良いノーマルを探すなら、新車を購入した方が良いですよ」と言われました。

そんな中、目に止まったのが今乗っているS660です。一通りチューニングされていて、装着パーツの価値等が分かる人にとっては掘り出し物でした。調べてみると前のオーナーさんもみんカラのユーザーで、連絡をしたところ情報を頂けて出所がハッキリしたので、安心して購入ができました。


「ミッドシップの特性」

ミッドシップに乗るのは初めてですが、重心が腰の後ろにあるような感じです。FFのようにフロントに強く荷重がかりませんが、フロントタイヤを押さえつけて走る感覚が染み付いているため違和感があります。コーナーリングも腰の後ろがクイッと旋回する感じで確かにミッドシップが旋回性能に長けていることを実感できます。

一方でモータースポーツ的な視点で見ると、駆動の特性を理解できないまま乗ってしまうと、ハンドルを切れば曲がってしまうため運転がうまくなったと思い込んでしまいます。それはそれで走る楽しみを与えてくれる魅力かもしれません。

最近はABSやトラクションコントロールが装着されて緊急回避をサポートしてくれることで、本当の怖さというものが体感できなくなりました。電子デバイスがない車に乗っていた者からすると、街乗りであってもブレーキングでタイヤとサスペンションに仕事をさせることは非常に重要であると感じています。ECUチューンでパワーアップさせておきながら、アライメントは調整しないでタイヤを片減りさせてしまうような走り方は怖いなと感じます。

ミッドシップは前後の荷重がニュートラルに近い感じでサスペンションとタイヤを路線に押し付けて仕事をさせることを意識をする感覚を養うのには、ちょっと難しい車であるなと感じます。コーナー手前でしっかりとブレーキングをして、旋回中はできる限り前後の荷重をニュートラルにして、出口でグッとリアに荷重をかけて立ち上がるのが良いかなと。サーキットを走ったことがないのであくまで素人の峠レベルでの話です。

特性を理解して乗りこなすにはそれなりのテクニックが必要であり、上級者向けだと感じます。だからこそレーシングカーに採用されているのしょうけど。


「エンジン特性」

トルクバンドは3000~5000回転くらいです。5000以上も回りますが、開発陣も話していますが、スポーツ走行をさせるために「一応回しても壊れないようにしてある」だけのようです。ECUチューンで高回転のパワーを引き出すこともできますが、安全マージンを削ることになるので多用はしないほうが良いと思います。

高回転は加速しないので6000以上は回さないようにして、はやめにシフトアップをしています。しかしそうすると高回転によって得られるエンブレが効かず、コーナーではブレーキをかなり奥まで残す必要があり、立ち上がりのアクセルオンにロスが生じます。レーシングカートのように必殺技で左足ブレーキもありますが、わざわざ峠でそんなことまでする必要はありませんね・・・

フライホイールを軽量化してエンブレを効きやすくすれば、もう少し走りやすくなりそうなので興味を持っています。

しかし、軽自動車としてはエンジンもボディも最高レベルであると思います。特に山道の低速ヘアピンの2速2000回転からの立ち上がりなどは大したものです。ホント乗っていて運転が楽しい車です。狭いからこそコクピットのような、特別な空間を演出してくれているのかもしれません。はやくコロナが治まって遠出をしてみたいものです。１年間で約3000キロの走行でした♪