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トップ画像はDTMでエントリーしていたBMW M３(E30)。
初期のドイツツーリングカー選手権（Deutsche Tourenwagen Masters、略称：DTM）で活躍した車両です。
サーキットでのレースやツール・ド・コルスなどのターマックラリーでも大きな成功を収めました。

DTMはその名のとおりドイツ国内の開催がほとんどであった為、
そのリザルトが新車販売に影響を与える要因になりました。

当然、ドイツ国内のメーカーの参戦がありました。
アウディ、オペル、フォード、メルセデス・ベンツがエントリーしていました。

BMW M３のライバルは後に互いにエボリューションモデルの投入をするようになったメルセデス・ベンツ190E　2.3-16。


ともに4気筒16バルブユニットで鎬を削っていたわけです。

現在はM3/M4とメルセデスAMG C63がライバルと考えられてますね。
※アウディのRS4もライバルとなっています。

そのC63ですが、最新型は約20年ほど続いたV8ユニットの搭載をやめて
直列4気筒＋ハイブリッドの構成となりました。

「4気筒なんてAMGじゃない！」っていう否定的な意見が多い車です。

で、乗ってきました。

興味をひいたのは電動アシストターボ。

今までチューングカー乗りだったこともあり、
社外品のタービンは色々経験しています。

トラストのT-88－34D、HKS GT2530，GT2510，GT2835，GT-SS
とビッグシングルとツインターボで使用されるタービンを経験しました。

カムを変えたりバルブタイミングを変えてもターボラグは改善がされても
解消はしませんでした。


最新型のC63のタービンは純正としては大きい部類になり、
通常の排気ガスを利用するという仕組みではターボラグは避けれません。

メルセデス・ミー大阪の車両なのでJR大阪駅周辺の試乗となりましたが、
低回転からのターボトルクの立ち上がりをチェックするには良かったようです。

トルクはやはりターボなので2次曲線的に立ち上がるのですが、
アクセル・オンで立ち上がってしまいます。

大排気量の車両というよりメカニカルノイズの少ないスーパーチャージャーと
いう感じの体感でした。



幅が大きいことを除けば街なかでも使いやすいサイズで、
スポーツモデルにも関わらず乗り心地も悪くなく
デイリーユースからサーキット走行もこなせる１台だと思います。



フロントフェンダーの張り出しとボンネットのダクトがさり気なく
只者ではない感を醸し出しているのも良いと思いました。
※EvoⅡは格好いいけど、羊の皮を被った狼もいいですよね。

唯一の不満は後輪のブレーキキャリパー

フロントは6POTなのに…

ブレーキング時にリアが沈むほうが姿勢は安定すると思うのですがね。

メルセデス・ベンツは大排気量が好きで、
その昔は6.9なんてのもありました。

6.3は20年ほど前に復活したわけですが、
実際の排気量は6.2リットルのNAでした。

それがモデルチェンジして4.0リッターのV8ツインターボ。
名前は変われどもハイパフォーマンスカーであるのは変わりなかったですね。

試乗後の結論ですが、これはいいクルマでした。

これからの時代にハイパフォーマンスカーを乗るのなら
4気筒16バルブユニットもありなのかもしれません。

大排気量の良さは認めますが、
食わず嫌いは良くないですよね。

百聞は一見にしかず。

最新のC63に否定的な意見があるのなら、
是非試乗しておくべきですね。
※もちろん肯定派もね

今日は勤務前に時間があったので、
大阪駅前のヒルトン大阪へ。

お目当てはマセラティの新型SUVのグレカーレ。


プラットフォームはアルファロメオのジョルジオをベースにしているので、
ディメンション的にはステルビオにそっくり。

でも、

プレス処理等でマセラティらしさを出していました。


展示されていたのはトップグレードになる“トロフェオ”


ハイパフォーマンスモデルだけあって
ブレンボのキャリパーが前後に装着されていました。


ドイツ車などはフロントに大きなキャリパーは設定されていますが、
リアはシングルピストンのキャリパーという車両が多くなっています。
理論上はシングルピストンでも十分な制動性能が得られるのでしょう。

しかし、リアの沈む感じや引っ張られる感じというのは捨てがたいです。
イタリアのメーカーは運転する喜びを大事にしてくれるのでありがたいですね。

インテリアはモックということで全部が点灯するわけでは有りませんでした。

中央の時計が“らしさ”を出していて、マセラティの雰囲気がたっぷり。
かつてのビトゥルボにあったラ・サールの時計がオプションで選べたら
最高なんですけどね！

キャビンは格上のレバンテよりも広く、
見下ろしビューが必須で無けりゃ
こちらのほうが広くて安くて良いかなと思いました。

エンジン構成は2リッター4気筒が主ですが、
トロフェオは3リッターV6。

MC20に搭載の“ネットゥーノ”のデチューン版です。
日産のRB26DETTみたいに専用のエンジンかと思っていたら、
MC20以外にも搭載されるんですね。
これにはちょっと驚き。

レビューだけですが、良いクルマのようですね。

今年は海の日と体育の日が連続するという特別な連休が出来ました。
お陰で私もお休みをいただけました。

先日、下記のようなメールをいただきました。


ということで、
マセラティ神戸にマセラティ　ギブリ　トロフェオの試乗に行ってきました。



車両は名古屋インター店とは異なり、シックなガンメタリックの車両。
店舗では白・黒・ガンメタと各1台ずつを仕入れたらしいのですが、
この内のどれかをデモカーにする予定だったとのこと。

しかし白・黒は早々と売れてしまったので、
残った1台が試乗車になったらしいです。


車両自体は殆どフルオプションの装備でした。


21インチのホイールにレッドアルマイトのブレンボ6ポットキャリパー


最新モデルなのでテールランプの意匠が変更されています。
カーボンパッケージ装着なのでトランクリッドのスポイラーはカーボン製。


3度めの正直で撮れたフェラーリ由来のV8
フェラーリのV8と誤解されることが多いけど、全くの別物です。
ブロックが同じだけでカムやクランクが違います。

フェラーリは排気効率の向上を狙ってシングルプレーン
マセラティは振動を嫌ってダブルプレーン

車両説明はこれくらいにして、インプレを。
先日名古屋で試乗した際は高速道路と有料道路を走行して、
エンジンの美味しいところを味わいました。

しかし路面が良い状況だったので、
いわゆるNVHのチェックが出来ませんでした。

神戸の試乗コースは
店舗から空港に行って戻るという単純なコースです。

が、
途中高架橋があるので中低速域のチェック、
クランクでの中低速でのハンドリングのチェック、
中の道路は船舶の貨物運送のトラックにより荒れた路面となっており
また違った評価ができるのです。

画像右上から空港に向かい、1つ目の大きな交差点を右折。
道なりに進み画像左端でUターンして来た道を戻ります。

ハイライトはクランクの箇所です。
右左の切り返しになるのでハンドリングのチェックは行えるうえ、
エンジンのレスポンスと低回転域でのトルク特性
ATのギヤ変速のレスポンス
とチェックできるのです。

以前乗ったV6ツインターボのギブリではノーズの入りが鋭く、
なりはセダンなのにRX-7 FC3Sを思い起こさせるような進入でした。
エンジンレスポンスは悪くなかったのですが、
車重とタービン特性から少しまったりとした瞬間が有ったのです。

さてV8搭載のトロフェオではどうでしょうか？
ノーズは少し重い感じはやはりしましたが、
低回転域からのトルクがありまったりとした瞬間はありませんでした。
FRとAWDの違いはありますが
イメージとしてはBCNR33やBNR34でコーナリングしているような感じでした。
もちろんアペックスからの脱出は
フロントドライブの引っ張る感じはしませんが。
恐らく重量配分の良さが効いているのでしょう。
エンジンの半分つまり4気筒分はストラットの内側にあります。
これがフロントの重さの軽減になっているのでしょう。
また半分はストラットの前側にある事で接地感の向上につながっていると思います。

ボディ剛性の違いはありますが、
近似的な車としてはBCNR33GT-Rのオーテックバージョンを
連想してしまいました。

スポーツカー顔負けのハンドリング
全域で美味しいトルクを発生させる刺激的なエンジン
大人が4人乗れる

いやーほんと素晴らしい車でした。

今日はマセラティ名古屋インター店に行ってきました。
目的はズバリ　タイトルのスペックの車に乗るためです。

そうです、マセラティ　ギブリ　トロフェオです。



きっかけはこの封書です。
開封してみると



なんと、レーシングドライバーの同乗がある試乗イベントです。
スケジュールを調整して参加しました。


車両はGW前後に展示されていたものと同じ色、装備のトロフェオ。
店舗がその名の通りインターに近いので、試乗コースは高速道路です。

名古屋の地理には詳しく無いのですが猿投グリーンロードという有料道路も
走らせてもらえました。

往路は脇坂選手のドライブです。
全体的に車速は高いのですが、操作がスムースで全然速度感が無かったです。
速度計を見てビックリ！という感じでした。

復路は私の運転です。
V６エンジン搭載車と比べるとノーズの重さはありますが、
その分フロントの接地感が高くなったように思います。

注目のエンジンですが、素晴らしいの一言につきますね。
低回転域はエンジン本体のトルクがあり、
中高回転域はタービンによるトルクが怒涛のように加速力を生み出します。

ツインカムターボというとツインカムに比べてトップエンドはダラーっと
回るだけというエンジンが多いのですが、これは違いました。
トップエンドまで淀みなく回るうえトルク感もあります。
フェラーリ由来のエンジンということで
かなり余力のあるエンジンなのかもしれませんね。

制御の介入をできるだけ抑えたコルサモードも試しました。
このモードの特筆すべきはパワステの設定でしょう。
ステアリング操作が少し重くなり、接地感を味わえます。
なによりスポーツドライビングの際には軽い操作感は不要です。
少し手応えのあるくらいがベストと個人的には思っています。
ショックアブソーバーのセッティングも絶妙です。

ありきたりな表現ですが
モードを変えるとサルーンにもスポーツセダンにもなります。

エンジン良し、ハンドリング良しの素晴らしい車でした。

唐突ですがDS5を降りることになりました。
※もうすでに降りていますが…

購入から6年と半年
走行距離5万7千キロ

今まで所有して中で一番保有期間が長く
かつ走行距離も多かったクルマでした。

昨年末から通勤に使うことになり2000km/月の走行を重ねていました。
次の車検は来年1月。
走行距離は7万キロを超えて来るでしょう。

ただでさえ不人気車。
走行距離が多いと下取り・買取にも影響は出るのは必至。

またDS５のトラブルの代名詞燃料ポンプもいつ逝くかわかりません。

ということで、先週末に売却しました。

サイバーナビ・リアモニター、ローダウンスプリング装着済
スモークフィルム貼付け済み
純正のDENONのフロントスピーカーとサブウーファーは撤去されていますが
なかなかお買い得な車かもしれません。
※下記のリンクURLをチェックしてみてください。

次の愛車ですがしばらくお休みです。




中古車屋さんの画像ですが、きれいに撮れていますね。
自分ではこんな画像取れませんでしたね。

自身からの発信はしばらくありませんが、
他の方の発信をチェックはしていくつもりです。

では！