内圧コントロールバルブのプチ改造の結果

前回、内圧コントロールバルブ内の「弁」を半自作したところ、
大幅な変化が感じられました。

プラグケーブル交換＋MotoDXプラグによって4,000rpm辺りからモリモリとパワーが感じられ、7,000rpm辺りからアクセルの反応が鈍かったのがかなりリニアになって加速も非常に良くなって、高速道路の本線への進入や追い越しが大幅に楽になった代わりに、
エンジンの振動と音がGSR250とは思えない大きさになって、快適さとは裏腹にストレスも感じていました。
が、、

「弁」を交換した結果、
ウソみたいに振動と音が小さくなりました。
また、これまでは（ノーマル状態も含めて）3,000rpmまでのまったりとした回転数上昇に対して、3,000rpmからGSR250なりに素早い回転数上昇に切り替わっていたところが、
その境目があまり感じられなくなりました。

3,000rpmの境目が薄くなったという事は、3,000rpm以下のレスポンスが良くなったと言えば良いのかよく分かりませんが、いずれにしても3,000rpmを超えた時のフロントフォークが伸びる感じはあまり感じられなくなりました。

私はアイドリングから発進する時の1速のクラッチミートでは、
先ず半クラにして車体が僅かに前に動いたと同時にアクセルを開けるという癖があるのですが、
僅かにタイミングをミスるとエンストしたり、しそうになっていたところ、
車体がこれまでよりも幾らか軽く前に出るようになってエンストしにくくなった感じです。

4,000rpm辺り辺りから強くなるエンジンの微振動とエンジン音が大きくなっていたところ、
ウソのように低振動で静かになり、
最近までエンジン音のせいで聞こえなかった排気音の方が目立つようになりました。

更に、その4,000rpm辺りからの回転数の上昇が非常に素早くなり、
これまでより明らかに吹け上がりが良くなって、
感覚的に速く7,000rpmや8,000rpmに到達し、
コーナーがこれまでよりも早く現れて、その感覚に慣れるのに少々時間が掛かりました。

振動も音も小さくなったので、感覚としてはレスポンスの悪い低排気量のエンジンのようなのに、
力は確実にこれまでより増していて、
これまでそんなバイクに乗ったことが無い、
いや昔試乗したBMWのバイクのような、とても不思議な感覚です。

平坦な所から坂道に差し掛かった際でも、エンジン回転数（＝速度）が傾斜なりに下がっていたところ、
それがあまり感じられないので、平坦な所のアクセル開度のままで、少々の坂は登ってくれるようになりました。

そして吹け上がり向上に加えて内圧コントロールバルブの最大の特徴とも言える、エンジンブレーキが弱くなる事に関しては、
例えば法定速度上限くらいで、5～6速で走っている下り坂でアクセルを完全に戻しても、僅かしか減速してくれなくなりました。
実質エンブレ無いのと変わらないです。

エンブレが効かないという事は、
それはアクセルを戻した時に車体のピッチング（前のめりになる）が殆ど無くなるという意味でもありますね。

そのため、首を痛めている私にとって、非常に快適で、
日帰りツーリングでも復路の途中から痛みで不快な思いをしながら帰宅していたところ、
帰宅したあとも一切首に違和感を感じることが無くなりました。

そしてコーナー進入前のアクセルオフやシフトダウンの際も車体のピッチングがとても小さいので、荷重移動をブレーキや身体の移動だけで決められるようになり、
エンブレやアクセルオンやシフトアップダウンによる自分の期待していない（自分で管理出来ていない）ピッチングが起きにくいので、よりバイクの操作に対して集中出来るようになり、
それがスムーズな運転に繋がり、
より正確に先のことまで予測して走ることが出来るようになりました。

とにかく、私にとって、幾つか行ったカスタムの中で最高と言える成果を得ることが出来ました。

エンブレが効かないのはネガティブな要素もありますが、
フロントのラジアルマスターシリンダー＋対向4POTキャリパー＋ゴルデンパッドχ（かい）、
リアブレーキマスターのOH＋ゴールでパッドχという組み合わせによるコントローラブルなブレーキ特性によって、
自分が思い描いた、自分にとってとても分かりやすい減速が出来るようになったので、ネガティブとは感じていません。

MotoGPのフラチェスコ・バニャイア選手と、
F1のスクーデリア・フェラーリのルイス・ハミルトン選手は、
現在ともに苦戦しているようですが、
それぞれがエンジンブレーキの変化に苦戦していると聞いています。
私のそれとはピンとキリの違いがありますが、
エンジンブレーキの特性は快適に走る上でともて重要な要素だと、今回、この歳になって気付かされました。