フロントシート補強バー（前・後）※ EXIGA 補強 まとめ

合計４本、効果はあります。
さて、最初は助手席の前側。
M10P1.25ボルトを使用。
1本　190g
足が当たる所の加工に注意必要。写真ではシートを最大限下げているが、座ってもほとんど問題はないようです。角に当たって傷つかないように要加工です。

助手席の後ろ側で、固定部のカバーのプラスチックをカットして戻します。１本 258g。この方法は後部座席車の足の運びの影響はないようです。
　外側の固定ボルトは上を向いていますが、内側の固定ボルトは斜めになっているため、それを固定する方法が難しいです。
　後部座席に座ったとき、干渉しないように、マットで覆えば終了です。

　シート固定部分のカバーの外側にはインナーランプ（フットランプ）青色があり、矢崎総業040III型(040III-02F(メス）端子、オートイーパーツ(auto-eparts)販売あり）があります。この機能は、今更ながら正直知らなかったです。ウェルカムライトではなく、ライトと連動になっているため、運転している自分は気づかなかった。ちなみにこのLEDの光量は手元で調節可能となっているため、今後なにかに使用しない手はなさそうである。
　運転席側の写真は取り忘れました。

　この補強について、ドアの閉まる音がよくなることと、座席のぶれが明らかに減ります。内装のビビリは当初みられますが、少しずつしっくり来るようになります。
　セカンドシートへのテコ入れは今後検討材料。ボルト部が可動するセカンドシートにしっくりきてるんです。テコ入れはセカンドシートの前側のみなりそうだが、、、

EXIGA　補強のまとめ

　最近の補強で乗り味が明らかに異なるようになりました。
　元々マイルドで乗り心地がよく、後ろがばたつく感じ。
　初め頃、STiパーツをフロントに付けて、高速での安定感の向上、低速での段差ではバタンがコトッてな感じとなり、フロントのロードインフォメーションが向上しました。最近のフロントのメンバーのボルトやクスコの板（プレート）でさらにフロントの情報がわかるようになりました。
　問題はリヤ、道路の情報が少ないが、4WDの強みで車の安定は保っていた状態。フレキシブルサポートリヤを付けて、後ろのバタツキが少し改善した。BRZ STi部品のリヤメンバー固定用ボルト４本（長さ、フランジの厚み強化のみ）でもボディ剛性が変化する（900円x4）、とくにEXIGAには効果がわかりやすい。純正リヤサポートサブフレーム（LEGACY用）をつけても、薄い板での補強であるため、リヤメンバーの補強には役不足ではあった。LEGACYと同様にするため、最近内側をボルトで固定すると予想通り明らかに向上した。更なる向上を求め、その固定部分と補助タイヤハウス（たたくとバコンバコン状態）の空間を補強するためにも、サードシート補強バーを取り付けた。これも効果があった。ついでに、フロントシート前後にも補強バーを追加した（室内空間に干渉しないように）。結果、後輪のロードインフォメーションの向上に繋がり、ドアを閉める音にも明らかに変化（音がバタンのあと震えた音がしなくなり、しっかりとした音）が見られた。段差を通ることがやや楽しくもなる。挙動でみると感覚的ではあるが、後輪のブルンブルンがコトンに変わる。経年劣化したボディの補強効果が感じられた。
　開口部の広いEXIGAはシャシーだけではなくボディのてこ入れで乗り味が変わるように思う。ミニバンだけに室内空間の維持と選択肢の多いレイアウトを犠牲にしないことを求める必要がある。
　これら全ては、比較的マイルドな補強であることはわかることと。大がかりな変化は控えているのも。主に街乗りが中心だからです。経年的に行うことは長年乗る車へのカンフル剤にはなっていることでしょう。
　中でも、クスコのステアリングラックの補強は付けるべき商品です。ハンドリングの安定感が明らかに変わります。またパワーステアリングフルードの交換も有効です。
　単なる補強とSTiのしなりと局部の重心移動やストレスを考える方法では、重なる部分もあれば相反する考え方とも理解される。可動部位の総合的な分析が、さらなる技術革新のKeyになることになろう。Globalな技術の進化とidentity確立の戦いは今も続いている。みんな、便利かつ楽しい車を求めている。
　家族＋αでの使用に耐え、多くは少人数での走行、レイアウトのバリエーションと剛性の確保、パワーと燃費と安全性のバランスのなかで何を重視するかで車のパッケージングは変わる。ハイブリッド＋POWERで車内スペースを確保した車を求めているのか（個人的には）？。
　あくまで勝手かつ個人的な私見の範囲内とご理解をされて下さい。
　金属疲労は計りにくく、乗り味がブッシュなのか、シャシーなのか、サスペンションなのか、ボディなのかはわかりにくい。当の本人のみが満足するために、求めているような気がしてきたが、、、

※面白い記事を見ました、
※※スバル インプレッサHPより引用

※強靭なシャシーが紡ぎだす、正確無比なハンドリング。
　クルマの動きはすべて、タイヤと地面の関係で決まります。タイヤの接地面が目まぐるしく変化すれば、タイヤ摩擦力も不安定。こうなるとクルマの挙動も、不安定。クルマの動きは正確性に欠け、接地感もありません。
　サスペンションは振動を緩衝するものですが、もっとも重要な仕事は「接地面変化をなくすこと」です。そのためには、サスペンションがスムーズかつ正確に動くことが肝要。新型インプレッサでは、ボディを徹底的に強靭にしただけでなく、サスペンションの取付け剛性を強化してきました。実は、ココこそが国産車の弱点だったのです。
サスペンション剛性を高めると振動を伝達しやすくなり、乗り心地が悪化します。そこで、柔らかいゴムブッシュに振動を「吸収」させてしまえばイイ。サスペンション剛性は当然低下しますが、速度域が低い日本では「馬脚は現さずに済む」という訳です。こうして、「作られた乗り心地」が長年日本を占拠してきました(ここまで表記するのには評価できる、一時期のコンパクトカーでは顕著だった）。
　新型インプレッサではボディ剛性を示す、フロント車体横曲げ剛性で＋90％、車体ねじり剛性で＋70％の向上。サスペンション剛性を示す、フロントサスペンション剛性で＋70％、リヤサブフレーム剛性で＋100％の向上を果たしています。この強靭化によって、サスペンション本来の動きを引き出します。こうして生み出されたサスペンションは、手練の職人たちの手に委ねられて徹底的な走り込みが行われました。こうして完成したのが、新型インプレッサの正確無比なハンドリング。「こだわりの足廻り」なのです。

※ただ、硬いだけではない。その硬さにこだわった、理想のシャシー。
　新型インプレッサのシャシー「SUBARU GLOBAL PLATFORM」はその絶対的な剛性の高さだけでなく、その硬さにもこだわっています。なぜなら、シャシーはただ硬いだけでは不十分だと、スバルは考えているからです。
スバルが今回徹底的にこだわったのは、剛性に切れ目のないこと。例えば、前半部と後半部の接続部が弱ければ、ボディ剛性はそこに切れ目を生じます。そこで応力集中を生じ、結果として全体的なボディ剛性を低下させます。
そこでスバルは、2本のフレームが前後に縦貫する構造を採用。エンジンマウント、フロントサスペンションマウント、バルクヘッド両端、フロア下、そして燃料タンクサイド、リヤサスペンションマウント、リヤインパクトビーム。クルマで生じる応力のほぼ全てを網羅する、2本のフレーム。これによって、新型インプレッサは切れ目のないボディ剛性を実現したのです。

今の現行インプレッサは2016年誕生で、一方EXIGAは2008年誕生。
　EXIGAは前の世代のSIシャシー(EXIGAは「SIシャシー」を採用し、プラットフォームをはじめとした部品の約50%をレガシィと共有している：そのため、チューニングパーツが共用となる場合がある、乗り味はインプレッサよりもBL/BP系2003〜2009年のレガシー（ホイールベース2670mm)に似ているので、参考になります。

　BRZのチューニングで行われたように、EXIGAの接合部のボルトを変えるだけで乗り味が変わることもわかります。
　EXIGAは長年乗っていると、純正では本来の実力を秘めていたように思います（逆に言うと全体的にやや雑な仕上がり、また2㍑NAではやや under powerであるため、ATの仕組みで変わったかも、ちなみに2.5㍑はjust size）。特にリア部分をもう少し細部を見直し、世界水準的に高速域での乗り味を熟成すると、7人乗りのステーションワゴンとして、新たな市場の開拓と定着しても良かった可能性があったかも？！（先進国は少子化、安全基準、）