EVO9@GTのブログ一覧

ＣＮ、ＣＰ世代に着いてるパーツ。

これの取り付け向きが悪いと、コンデンサーのハーネスとアクセルケーブルが干渉し、

最悪ショートして火が出る。

ノーマルの写真が無いけど、下の関西のはノーマルに近いと思う。

コンデンサーが垂直に立ってるのがオリジナル位置。

タイベル交換したとかして触ってたら確認した方が良い。

２００１年のＨＫＳ関西のエボ５。


昨日のＭＭＦで見かけたもの。当たってるのは無かったと思う。

付いてないのもある。ＲＳには無いのかと思ったが、リヤワイパーが付いてたのでＧＳＲ。

バンパーが６．５だったので、６．５から無くなったのかと思ったが、別の６．５バンパー付きの車には付いてた。

何故？　バンパー交換してる？









ＭＩＶＥＣに換装してる。インマニの圧力センサーと温度センサーは使用していない。









ーーーーーーーーーーーーーーー以下別件ーーーーーーーーーーーーーーーーー

タービン用の冷却パイプ。

一番上は、そろそろ交換した方が良いでしょう。

実に面白い。　　その話はあとで。

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エボ９で初めてパワーチェックした時のもの。

グラフ


データ表


リミッターまで回してないし、ブーストも低いので数値は置いといて、各グラフの見方について。

縦軸は、馬力、ブースト等。横軸は車速。データ表に空燃比、排気温もあるが、これは未計測。

横軸は車速はどうやって計測しているか？

計測時、タイヤ径を計ってたので、ローラーの回転数にローラー径とタイヤ径を換算して車速を算出していると思われる。

データ表にエンジン回転数が出ているが、これはどうやって計測しているのか不明。

車速からタイヤ径、デフ比、トランスミッションギヤ比を使って換算しているのかと思ったが違うらしい。

デフ比等を変えたので、計測前にそのことを伝えたが、影響無いとのことだった。

点火信号を拾ってるのだろうか？


前置きが長くなったがグラフの意味。

まず計測されるのが計測馬力。赤線。タイヤからローラーに伝わる馬力。

これがダイナパックの計測値に近いんじゃなかろうか。

同時にブーストも計測される。黒線。店によって無い場合もある。

次に計測されるのが、０ライン（破線）より下に出てる損失馬力。紫線。

回した後にアクセル抜いて、クラッチ切って、車速が落ちていく時に計測する、Ｔ／Ｍ～タイヤまでの伝達系での損失が計測される。

　　駆動時と被動時で同じ損失になるかはちょっと疑問あるが・・・
　　駆動時の方がギアのかみ合いとか、効率良いんじゃなかろうか？

ダイナパックは、駆動側の出力しか計測出来ず、被動側の出力は計測出来ないらしい。

エンジン出力としては、計測馬力＋損失馬力となりこれが修正馬力。緑線。

馬力とトルクは換算出来るので、修正馬力を換算したものが修正トルク。実際にトルクを計測しているわけじゃない（と思う）。

ダイナパックのグラフで、馬力とトルクの換算がずれてるものがあるらしい。

ずれるのは有りえないので、気になる人は計算してみた方がいい。


ダイナパックに関するネタ元　ちょっと気になるパワーの話

表のリンクから外れてるようだけど　ダイナパックに関するご質問にお答えします。


上のリンク先にダイナパックの係数の話がある。
パワーアップ前後で同じ係数掛けると損失馬力分も余分にアップすると。

シャシダイの計測結果をみると、３回目のみ違うところで計測してが、それ以外の３回の損失馬力は４０馬力程度で一定だ。

２回目


３回目


４回目



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実に面白い。と思ったのは、某ショップでセッティングしたエボ１０。

ブーストアップだけで３８０馬力、５１キロ出した。しかもダイナパックで。

その車今度はシャシダイでチェックした結果、同等の値が出た。

う～ん、さすがだな。と思ったが、いや待てよ。係数の話はどうなった。

いやいや、係数の話はどうでもいい。

ダイナパックには損失馬力分が載ってないんだろ？

ということは、シャシダイの計測馬力（３５０）とダイナパックの計測馬力（３８６）が同等じゃないと・・・

ダイナパックの方が計測馬力が上とは・・・実に面白い。

何故か２ｃｈのラリーアートスレで盛り上がってる。

正直自分も理解出来てないけど、通常は下記のような理解だと思う

センターデファレンシャルの差動制限装置（トランスファー内部）を電子制御の油圧多板クラッチとして、差動制限力をフリー状態から直結４ＷＤ状態まで制御可能としたシステムです。
加速時および減速時には、直結４ＷＤ状態に近づけて走行の安定性を高めます。旋回時には差動制限力をフリー状態に近づけることで旋回性能の向上を図ります。
路面状態に合わせて、より最適な３つのモードを選択することも可能です。


もっと詳しく知りたい場合は、こちら。


以前何かで聞いた話では、ＡＣＤは拘束力をコントロールするもので、前後トルク配分のコントロールを意図したものではない。ただし、拘束力を変化させる過程でトルクの変動はある。


結局どうなの？トルク配分云々を言うことが無意味。

アクチュエーターがちゃんと作動してるかどうかのチェック方法の一例。


アクチュエーターに繋がってるホースを外して、電動エアポンプを繋いでアクチェーターに空気圧を掛ける。



ロッドの動きをチェック。

↓動きが渋いように見えるが、ポンプがくたびれてるので圧がなかなか掛からないため。

圧を抜く時に素早く戻るので問題無し。

Ｔ字ジョイントで同時に圧も計れば確実。作動圧０．７～０．８Ｋｇ/ｃｍ２．

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アクチュエーター作動圧≠加給圧は常識

ブーストが０．７～０．８位までしか上がらない・・・というのを時々見かける。

その原因はブーストを制御しているホースだと思う。

写真の↓アクチュエータに繋がってる三叉ホース。



で、模式図にしたのが下図。



ここから引用したけど、Ｔ字ジョイントの接続が間違ってるけど・・・整解も同じ図になってる・・・


まずは、純正のブースト制御方法

タービンで加給された圧がホースで取り出される。　赤い矢印。

Ｔ字ジョイントで２方向分かれた圧は、　青い矢印と緑の矢印　へ分かれる。

アクチュエーターはスプリングがあるので、圧が掛かったとしてもスプリングのバネ力以下ではアクチュエータは作動しない。

対してソレノイド側はソレノイドが開いているのでサクション側へ圧を逃がしていく。

ブーストが設定以上に高くなるとソレノイドが閉じて、圧が逃げなくなり　緑の矢印　の分もアクチュエータに作動しウエストゲートを開き圧が抜ける。

ソレノイドの制御出来る圧力が小さいため？、ホースにオリフィスが入ってる。



で、ブーコンとか着けてホースを社外品にした場合、オリフィスは入れない。

そのオリフィスの入ってない配管使って純正と同じ配管の並びにした場合、圧が０．７～０，８位までしかからないことになる。

その理由
オリフィスがないと、入ってくる圧　赤い矢印　の方がソレノイドから抜ける圧　緑の矢印　より大きくなるため、アクチュエーターへ作用する圧　青の矢印　がアクチュエーターの作動圧を超えるためアクチュエーターが作動しそれ以上圧が上がらない。
アクチュエーターの作動圧が０．７～０，８である。


まあ、結論としては、タービンコンプレッサーとＴ字ジョイント間のホースにオリフィスが入っているか確認。