EVO9@GTのブログ一覧

ＣＴ９Ａの燃圧は２．３ｋｇ/ｃｍ２

燃ポンを変えた位で燃調が狂うことはない。

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燃料系の仕様

燃ポン　ＰＥ　２５５Ｌ／Ｈ


燃ポンハーネス　バッ直


デリバリーパイプ　東名


燃圧レギュレーター　ＳＡＲＤ大容量（右）


配管は東名の取説同じ。純正の燃圧は２．３ｋｇ/ｃｍ２　at　アイドル時。


プラグ　ＮＧＫ　レーシング：９番

プラグコード　ＵＬＴＲＡ

点火装置　ＨＫＳ　ツインパワー

ＥＣＵ純正書き換え及び吸排気系の交換は、今回はアイドルなので関係無。


暑い夏の昼間　ガソリンは３／５位

メーター　左下　Ａ／Ｆ計、中上　ＥＮＧ回転計、右　燃圧計


↓コールドスタート　

燃圧　２，８

Ａ／Ｆ　１４．０～１４．４

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↓ホット　　（街載り２０Ｋｍ後）

燃圧　２，６

Ａ／Ｆ　１４．０～１４．４

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Ａ／Ｆ計は１４．０～１４．４を示す。理想空燃比は１４．７だけどね。

ＥＣＵは１４．７を狙ってるが、１４．４なのか？メーターのズレで１４．４なのか？は判らない。

ちなみに、エボ７、８及び９のノーマルＥＣＵでもＡ／Ｆ計は１４．０～１４．４を示した。



ホットの最初の映像のとおり、水温（上）、油温（下）のメーターより十分エンジンが暖まった状態。

注目１　コールドで２．８だった燃圧が２．６に低下してること。

エボの燃料系はリターンタイプ。エンジンへ行って使われなかったガソリンは、燃料タンクへ戻ってくる。

エンジンルームで蓄熱したガソリンが循環することで、ガソリン温度がだんだんと上昇し、ガソリン密度が低下した結果燃圧が下がったんじゃないかと思う。

燃タン容量を５０Ｌと考えると、２５５Ｌ／Ｈのポンプでは、１２分で燃タンのガソリンが一巡することになる。ガソリンが半分なら６分で一巡だ。

実際は、配管抵抗があるので計算どおりにはならないだろうが・・・


注目２　燃圧上げても、ＥＣＵが調整する。

ホットの５０秒位でレギュレーターを調整して燃圧を３．０まで上げる。

上げた直後は、Ａ／Ｆは１３台に入るが、１分２０秒位で１４台に復帰する。

Ｏ２センサーからの情報でＥＣＵが補正したのだろう。


注目３　燃圧下げても、Ａ／Ｆは変わらない。

１分５０秒位でレギュレーターを調整して燃圧を２．４まで下げる。

２分２０秒位でレギュレーターを調整して燃圧を２．３まで下げる。

２分５０秒位でレギュレーターを調整するが燃圧は下がらない。

燃圧下げるとＡ／Ｆが薄くなると思うんだけど、なんで薄くならないのか？

燃圧の２．３というのが標準値なので薄くならないのか？

燃圧を２以下にすれば、薄くなるのか？自車の仕様では見たとおり、燃圧を２．３より下げられない。



余談１

回転信号はエジンルームの点検端子から引いている。

エンジン回転数が８００ｒｐｍ前後。これはＭＩＶＥＣだから。

その時のタコメータは９００ｒｐｍを示す。

ＣＴ９Ａのタコメーターには、ＣＰ９Ａまでのように回転信号が直接来ていない。

ＥＣＵに入った回転信号が加工されてタコメーターに送られる。

針はＣＰ９Ａのようにビビルことはないが、アイドル回転は実際より高い値を示している。


余談２

バッ直すると燃ポンの寿命が縮む？そんな訳ない。

車載電装部品なのだから、バッテリ電圧以上でも作動保証しているはず。

例えば１６Ｖとか。それにバッ直で１４Ｖ掛けても問題無い。


余談３

ＣＴ９Ａの途中で燃ポン吐出量アップされた？

以前書いたように思うがホント。エボ９からチョット（１割未満）アップした。

純正高いから、わざわざそれを選ぶ必要無し。


余談４　点火装置

エボ６でＭＤＩを着けた。エボ７にもそれを流用。

エボ８にも流用しようとすると始動後直ぐストールした。

エボ８から制御仕様が変わったようだ。

しょうがないので、適合確認が取れてるツインパワーに変更した。

暫く後、ＣＴ９Ａ用のＭＤＩが設定された。（上述のとおりエボ７ならＣＰ９Ａようが使えるが）

Ａ／Ｆ値の変動量から点火装置としてはＭＤＩが上だと思うが、再度買い換えるまでには・・・






お約束　上記が間違ってても責任とりません。

プロジェクトＤに関連で調べた結果

基本　左右の長さ違いで１セット

Ｍ／ＴとＡ／Ｔで異なる。

Ｍ／Ｔ（ワゴンを含む）

エボ７　タイヤ側ジョイントに車速検出ローターの有り無しで２種類
　　　　　　ローターが無い場合はカバーが付く

エボ８以降　ジョイントが変更されてる。ローター付きの１種
　　　　　　　　５速と６速で共通

エボ７用とエボ８用は互換性ありと思うが、左右で混用した場合、弊害があるかどうか不明。
ちなみに、ローターは圧入されているので、プーラーを使えば抜ける。

Ａ／Ｔ（ワゴンを含む）

ＧＴ－Ａは１種。
タイヤ側のジョイントはＭ／Ｔと共通。
Ｔ／Ｍ側のジョイントは、１サイズ小さい。ただし、スプラインは、Ｍ／Ｔと同じ。
中間シャフトは、Ｍ／Ｔより長かったかな、太さはどうだったか・・・


合計　４種類　ｘ　左右

余談　フロントハブはＣＴ９系は全部共通。ＲＳが強化品ってことはない。

エボ１０で大きくなったブレンボを流用出来るか？

ＤＥＣＫのブログにヒント？がある。

フロントはネジサイズを何とかすればＯＫ。リアは取り付けピッチが異なるのでＮＧ。

フロントキャリパーのナックルへの固定ネジがＣＴがＭ１２、ＣＺがＭ１４。

ナックルの穴をＭ１４が通るように広げればＯＫ。

他にも何かあるかもね？



ＣＴでアフターのビッグキャリパーにした場合、ネジの周りにスペーサーを入れれば
ＣＺに流用ＯＫ・・・のはず。


オマケ　ＣＺ用ブレンボの部番と値段（税抜）

と言ってもまだキャリパーの値段は決まってない。

何と１ピースと２ピースのローターが一緒。付け間違いか？

フロントキャリパ　左　4605A563　　未定

フロントキャリパ　右　4605A564　　未定

リアキャリパ　左　　　4605A575　　未定

リアキャリパ　右　　　4605A576　　未定

フロントディスク　　　4615A023　　21400　２Ｐ

フロントディスク　　　4615A024　　21400　１Ｐ

リアディスク　　　　　4615A025　　19100





部番と値段はディーラで確認してね。

Ｖ：Ｋｍ／ｈ
Ｎ：エンジン回転数
ｒｐｍ　ＴＧ：トランスミッションギヤ比
ＤＧ：デフギヤ比
ＴＲ：タイヤ半径

Ｖ＝Ｎｘ（２ｘΠｘＴＲ）／（ＴＧｘＤＧｘ１０００）

実際はＴ／Ｍ、デフの効率があるので数％低くなる。

また空気抵抗他走行抵抗があるので、計算通りには行かない。



上表は７０００ｒｐｍと７６００ｒｐｍの最高段の計算車速。

ＧＴＡはトルコンが完全ロックアップの場合。トルコンのスリップなんてわからんから

８．５が出た時のベスモの最高速は、８が２５３Ｋｍ／ｈ、８．５が２５０Ｋｍ／ｈだった。

８．５にはボルテックスジェネレーターがついてて、その差だろうということだった。


エボ１０は、従来の後付けパーツじゃ速度リミッターを解除出来ないらしい。

その内対応パーツが出るだろうが・・・

あー、ラリアートからＥＣＵが出るだろうからそれに替えればいいのか。

でも、パワーアップはするなと三菱からお達しが出て、出ないかも？？

エボ７で初めＡＲＣのシートブラケットを装着していたが、後にＨＫＳ関西のシートダウンレールに変更して依頼装着している。

エボ９でも装着したが、更に座面を下げたくて・・・


純正の右側レールにはボスが溶接されている。



そのため、左側には高さ合わせのため付属のアルミのスペーサーを装着する必要がある。



ボスのアップ。これを削除出来れば、ボスの分だけシートを低く出来る。



よってこのボスの溶接部をグラインダーで削りとり、スペーサを外した。




この後、削れた部分を防錆のため塗装しレールをセット。
（先日レールを交換した時に見たが、錆びてはなかった。）

ここで注意が２つ。
１．後ろ側は、ネジをそのまま使うとネジが長すぎて底突きしてしまう。
　　必要が無くなったスペーサを使用して締め付けた。
２．レールをそのまま装着すると、レールが撓んでスライド出来なくる。
　　手持ちの２ｍｍ厚のワッシャをスペーサとして挟んだ。結果８ｍｍ位下がった。

２００５年８月の作業。